Буксы работа: Заработок на буксах: что это такое, лучшие буксы для заработка в интернете

Работа на буксах — Заработок в интернете

Работа на буксах для некоторых – хороший заработок, для других – повод в очередной раз поговорить о невозможности заработать реальные деньги в интернете. Так кому верить? Почему одни зарабатывают, а другие нет? Об этом мы сегодня и поговорим.

Работа на буксах: что изменилось за прошедший год?

Хочется начать с хороших новостей. В ближайшее время работы на буксах прибавится. Ожидается увеличение количества заданий по просмотру сайтов рекламодателей. В особенности это касается русских буксов. Почему так происходит? Каждый владелец сайта мечтает видеть свой онлайн ресурс на первых строчках поисковой выдачи. Подавляющее большинство интернет-пользователей пользуется Яндексом. С недавних пор этот поисковик поменял алгоритмы ранжирования сайтов. Системе важно, чтобы на сайт не просто заходили пользователи, но и активно просматривали материалы.  

Если нет хороших реальных показателей, владельцы сайтов пытаются исправить ситуацию искусственно. Так что, в ближайшее время работа на буксахбудет.

Если рассматривать лучшие буксы 2014 и 2015 года, то можно выделить следующие сайты:

1. Seosprint
2. Wmmail
3. Profitcentr

Прибыльная работа на буксах: как это возможно и сколько зарабатывают профи?

Конечно, о несметных богатствах речь не идет, но, все же, заработать можно. Давайте рассмотрим самые прибыльные схемы работы на буксах, которые позволяют заработать 300 – 500 $ в месяц.

       1. Одновременная работа на нескольких буксах

Это не означает, что вы зарегистрировались на 20 самых известных интернет-площадках для заработка и все свое свободное время тратите только на поочередный просмотр рекламы и клики по ссылкам. Делать все это можно и в прямом смысле слова одновременно. Именно так и работают настоящие профи. Открываются самые прибыльные буксы (не более 5-ти). И на каждом из них запускается реклама для просмотра.

Пока в первом окне на таймере пошёл обратный отчет, вы открываете задание на другом буксе и также запускаете просмотр рекламы. К моменту открытия рекламного окошка на пятом буксе, задание на первом интернет-ресурсе уже будет выполнено и вам необходимо будет лишь подтвердить 100 % выполнение задания.  Такая работа на буксах как минимум в 5 раз увеличит ваш доход.

      2. Привлечение пользователей и создание своей реферальной сети

Многие буксы поощряют активность пользователей и позволяют также зарабатывать на партнерской программе. Это тоже своеобразная работа на буксах, но заключается она не в том, чтобы просматривать рекламу или кликать по ссылкам. Каждый активный зарегистрированный пользователь может получить реферальную ссылку. Эта ссылка отправляется знакомым, родственникам, друзьям из социальных сетей. Все пользователи, которые регистрируются по вашей ссылке, автоматически становятся ваши рефералами. На каждом буксе свои условия партнёрской программы. На одних ресурсах вам будет отчисляться 3 % от того, что заработал ваш реферал, на других 5 % или да 7 %.   

Реферальные программы есть как на российских буксах, так и на зарубежных буксах. С какими площадками для заработка работать – решать только вам. Но, все же, большинство российских пользователей предпочитает буксы с выводом на Вебмани. Иностранные сайты безусловно позволят заработать больше, но может возникнуть проблема с выводом денег. Поэтому, используйте проверенные буксы.

Полезные советы

В заключении хочется отметить, что новички очень часто допускают ошибки в самом начале. Подойдите ответственно к процессу регистрации.  Работа на буксах подразумевает ввод некоторых личных данных. В частности, может потребоваться ввести номер вашего долларового или рублёвого кошелька WebMoney. Не стоит переживать по этому поводу. Указывая реальный кошелек. В противном случае у вас возникнут сложности с выводом денег.

Также регистрируйтесь с указанием реальной почты. Именно на нее и придёт ссылка с активацией. После регистрации, старайтесь чаще заходить на буксы. Некоторые онлайн-площадки следят за активностью пользователей. Если вы не заходили на сайт дольше месяца, велика вероятность того, что ваш аккаунт будет заблокирован или удален.

Также старайтесь чаще выводить ваши кровно заработанные. Возьмите за правило, делать это, предположим, один раз в неделю.

И не верьте сладким обещаниям о возможности зарабатывать более 100 $ в день. В месяц вполне реально 100 – 200 $. Все остальное – это очередной развод и обман в интернете!

Заработок на буксах: в интернете + без вложений

Интерес к заработку в интернете только возрастает. Многие пользователи хотят иметь дополнительный доход. Одним из наиболее простых способов получить первые деньги считается заработок на буксах.

С него как раз и начинают те, кто только осваивается во всемирной паутине и рассматривает любые варианты.

Содержание статьи

Что такое буксы

Буксы, почтовики (почтовые спонсоры), САР. Для новичков эти слова мало о чем говорят. Но по большому счету они означают одно и то же – сайты, где за просмотр рекламы и выполнение заданий платят деньги.

САР расшифровывается как система активной рекламы. Звучит красиво и профессионально. Это специально сделано для того, чтобы привлекать рекламодателей. Букс (англ. BUX) – это жаргонизм. Переводится как «бакс» – доллар. Правда, стоит сразу отметить, что далеко не все сервисы оплачивают работу в американской валюте. На большинстве сайтов начисление происходит в российских рублях. Но суть от этого не меняется.

Почтовики – это та же разновидность буксов. Первоначально эти сайты предлагали только просмотр оплачиваемых писем с рекламой, но со временем их функционал намного расширился. Появились задания и серфинг. Таким образом, почтовики превратились в полноценные САР.

Преимущества заработка на буксах

Перечислять преимущества работы в интернете, в том числе и на буксах, можно бесконечно. Те, кто уже стабильно получает доход, отмечают ряд достоинств такого рода занятости:

• Гибкий график. Работа в удобное для пользователя время, главное сдать ее без опозданий.
• Неограниченный доход. Вернее, он ограничен только желанием и количеством свободного времени.
• Мобильность. Работать можно из любой точки мира, даже валяясь на пляже. Главное, чтобы был доступ в интернет.
• Работа на дому. Особенно актуален этот пункт для мам с маленькими детьми. И малыши под присмотром, и дополнительный доход в семейный бюджет.
• Эмоциональная стабильность. В отличие от обычной работы в оффлайне, конфликты с коллективом и начальством практически исключены.
• Заработок на буксах без вложений. Регистрация на сайтах и доступ к заданиям бесплатные.

Каждый, кто начнет заниматься этим видом деятельности, впоследствии найдет еще много плюсов. Минус у него один – для повышения дохода нужно активно развиваться, а не зацикливаться только на одном типе работы.

Что нужно для работы на буксах

Стабильный интернет (желательно безлимитный), компьютер (ноутбук или их «меньшие братья» – гаджеты) и свободное время. А также минимальные навыки пользователя.

Гораздо сложнее с качествами, которыми должен обладать каждый фрилансер. Именно так себя называют те, кто работает удаленно, выполняя определенные задачи, и с работодателями общается только посредством интернета. По сути это вольнонаемный рабочий, но гораздо солиднее звучит слово «фрилансер».

Итак, основные качества, которые ценятся в людях этой профессии (пусть, даже если они зарабатывают на буксах и только осваивают ее азы) – терпение, усидчивость, желание учиться и оттачивать новые навыки, а также порядочность и ответственность. Со временем появится еще профессиональный подход к выполнению заданий, что очень ценится работодателем.

Правила выбора букса

Заработок на буксах, особенно в интернете привлекает многих пользователей, из-за чего этом поприще нередко встречаются недобросовестные владельцы сайтов, которые полностью или частично не выполняют своих обязательств перед исполнителями. Таким образом, у новичков формируется негативное отношение к заработку в интернете в целом, а не только на буксах.

От мошенников полностью застраховаться невозможно. Однако свести риск к минимуму несложно. Прежде всего, стоит ознакомиться со списками лучших буксов для заработка, находящихся в интернете в ТОПе. Есть достаточно много ресурсов, предоставляющих подобную информацию. Далее, перед регистрацией на понравившемся сайте следует не только почитать о нем отзывы других пользователей в интернете, но и «прошерстить» skam-листы – черные списки интернет-ресурсов. Само слово «skam» означает «обман, жульничество».

Если пользователь уже зарегистрировался на сайте, не узнав о почтовике поподробнее, выход только один – выполнить минимум действий и заказать пару раз выплату. Если деньги на счету кошелька платежной системы и блокировки аккаунта нет – все в порядке. Можно дальше работать. Тем не менее, расслабляться не стоит и периодически следует проверять отзывы. Особенно актуально это для тех, кто построил собственную реферальную сеть. Если букс начинает задерживать выплаты, снижается количество рекламы и заданий – это первый звоночек, что пора искать новую платформу. Иначе можно потерять с таким трудом наработанную сеть. Легально перетянуть ее на другую САР можно с помощью оплачиваемых заданий. Лучше потратить немного денег, чем впоследствии начинать все заново.

Виды заработка на буксах

Каждый САР старается выделиться, поэтому заработок на буксах довольно разнообразен. Лучшие буксы имеют собственную «фишку» и интуитивно понятный интерфейс, чем и привлекают как исполнителей, так и рекламодателей, хотя по большему счету заработок на них делится на три вида:

• чтение писем;
• серфинг сайтов;
• выполнение заданий.

А теперь все по порядку. Рекламные письма ежедневно приходят в личный кабинет исполнителя. Желательно (но совсем не обязательно) ознакомиться с их содержанием. Суть заработка состоит в последующем переходе на сайт рекламодателя. Ссылка на сервис дается в конце письма. После клика на нее открывается сайт, на котором требуется пробыть определенное время. Обычно это – 15-30 секунд. Есть специальный таймер с обратным отсчетом. Как только время закончится, исполнитель должен подтвердить свое присутствие на сайте. Для этого возле таймера ему придется нажать на картинку или число. И все, можно переходить к просмотру следующего письма. Ничего сложного нет.

Следующий вид заработка – серфинг сайтов. Что такое серфинг в реале, знают все. Это скольжение по волне. Интернет-серфинг – это кратковременное посещение рекламируемых сайтов. То есть, то же самое скольжение, только по всемирной паутине. Серфинг бывает ручным и автоматическим. За первый вариант, естественно, платится больше. Однако для получения вознаграждения требуется, как и в случае с письмом, требуется подтвердить пребывание на сайте.

И, наконец, задания. Наиболее прибыльный вариант заработка на буксах без вложений. Но далеко не самый простой. Тем не менее, доведя до автоматизма выполнение многоразовых заданий, можно стабильно получать неплохие деньги.

Типы заданий на буксах

На крупных САР заданий много. Они отличаются по сложности и оплате. Неопытный новичок может даже растеряться среди такого изобилия работы. Однако для начала следует просто ознакомиться с особенностями работы в каждой категории.

• Клики. Переход на сайт, но в отличие от серфинга здесь требуется кликнуть по рекламному блоку. В одном задании бывает нужно сделать 2-3 перехода. Чтобы они засчитались, исполнителю иногда требуется сменить IP-адрес. Поэтому, если новичок не уверен, что получится, лучше не пробовать. Но это только до тех пор, пока он твердо не освоит необходимые навыки. Для подтверждения выполненной работы рекламодатели в отчете просят указать адреса страниц (ссылки), где побывал исполнитель или предоставить скрины.
• Регистрации без активности. Смысл задания – зарегистрироваться на определенном ресурсе. Это могут быть другие буксы, почтовые ящики, приложения, игры. В качестве отчета отправляют логин, указанный при регистрации. Не стоит выполнять задание, когда рекламодатель просит еще и пароль от кабинета (если данное условие заранее не оговорено в описании задания). Больше от исполнителя ничего не требуется.
• Регистрация с активностью. Чтобы выполнить задание мало будет ввести свои данные на предложенном ресурсе и зарегистрироваться. Необходимо либо выполнить несколько заданий, либо набрать определенную сумму и вывести ее. Таким образом, другие исполнители набирают себе рефералов и строят сеть для пассивного заработка или получения одномоментного бонуса. В отчете указывают логин.
• Постинг и статьи. Первый вариант подразумевает регистрацию и активность в виде создания тем и написания комментариев на форумах, размещение текстов на досках объявлений и кликабельных ссылок на сторонних ресурсах. Второй вариант – написание статьи на заданную тему или регистрация на текстовых биржах. Для отчета рекламодатель требует скриншоты, логины или ссылки на страницы.
• Голосования. Задание говорит само за себя. Нужно проголосовать, перейдя по ссылке. Иногда для выполнения требуется регистрация. Но чаще всего можно авторизоваться через соцсеть. В отчете указывают количество голосов до и после нажатия кнопки (сердечка). Кроме того, некоторые рекламодатели просят прислать скриншот или ответить на вопрос (например, какая фраза появилась после голосования, или какого цвета стала кнопка).
• Загрузка файлов. Это установление приложений и скачивание программ. Для подтверждения выполнения – скрин.
• Отзывы. В рамках задания нередко требуется пройти регистрацию. Но чаще всего нужно просто найти требуемый магазин в Гуглкартах или аналогичных ресурсах, поставить звездочки и написать максимально естественный текст. Иногда в поисковике требуется сменить местоположение. Для этого следует зайти в настройки и указать другой город. Для отчета отправляют скриншот с отзывом.
• Задания в Ютубе. Просмотр видео, клики по рекламе, подписка, лайки и комментарии. Все только в рамках данного сервиса. Для отчета отправляют скриншоты и никнеймы (ники).
• Подписки. На каналы, рассылки, уведомления и прочее. В отчете указывают логин, имя-фамилию, реже отправляют скрин.

Стоит отметить, что некоторые задания (клики и постинг) бывают многоразовыми. Их можно занести в избранные (если таковая опция предусмотрена функционалом личного кабинета или фильтром поисков заданий) и выполнять ежедневно.

Как вывести деньги

Как заработать на буксах более-менее понятно большинству пользователей. Однако как получить деньги – главный вопрос, который волнует новичков.

Сделать это несложно. Практически все САР работают с несколькими платежными системами. Поэтому достаточно быть зарегистрированным хотя бы в одной из них и указать номер кошелька в личном кабинете букса.

Остается только накопить минимальную сумму, доступную к выводу, и заказать платеж. Обычно все это делается в один клик, а сами выплаты происходят мгновенно.

Как увеличить заработок на букса

х

Заработок на буксах в сети интернет можно не только увеличить, но и сделать его почти пассивным. Правда, для этого придется приложить усилия, а в некоторых случаях и потратить немного денег. Речь идет о построении собственной реферальной сети. Человек, приглашающий людей в проект, становится реферером, а новички, зарегистрированные по его ссылке – рефералами. Вот только где взять таких людей? Способов предостаточно. Среди бесплатных вариантов стоит отметить следующие:

• Рассылка приглашений друзьям и знакомым по электронным адресам. С такими людьми новичку в мире интернет-бизнеса проще найти общий язык и, не стесняясь, объяснить суть работы.
• Публикация объявлений на бесплатных досках. Подобных ресурсов – море. Главное, правильно составить текст. Единственный нюанс –объявления проходят модерацию.
• Рассылка приглашений со ссылками по соцсетям. Можно как друзьям, так и незнакомым людям. В последнем случае не стоит это делать автоматом, иначе письмо могут посчитать спамом и даже пожаловаться администрации. Опытные рекрутеры сначала стараются подружиться с человеком, выяснить его потребности и заинтересованность в данном виде заработка, и только после этого отправляют ссылку с мотивационным письмом.

Однако гораздо больше шансов построить собственную сеть с активными пользователями у тех, кто немного потратится на нее. Основные способы привлечения рефералов следующие:

• Рассылка рекламных писем на почтовиках. Стоимость невелика и зависит от количества купленных писем и длительности показа.
• Размещение платных заданий по регистрации (с активностью или без) на САР. Их стоимость будет зависеть не только от того, сколько пользователь готов вложить в дело, но и что именно хочет он получить: активного реферала или «мертвые души». Последние годны только для перепродажи на бирже рефералов, и то не факт, что купят.
• Заказ серфинга на буксах. В этом случае лучше создать личный блог или сайт-одностраничник. На них разместить баннеры рекламируемого ресурса с привлекательным описанием проекта (или даже проектов, если пользователь со временем планирует строить несколько сетей). Новички будут делать переходы и знакомиться с информацией. Стоимость серфинга в принципе, как и писем, зависит от длительности пребывания пользователей и количества купленных показов.
• Покупка рекламного места. Это может быть баннер, бегущая строчка (реклама во фрейме) и прочие блоки как на ресурсе, где планируется строить сеть, так и на других почтовиках. Стоимость такой рекламы зависит от количества дней.
• Доска почета. На большинстве САР есть такое место, где можно разместить свою аватарку и указать рефбек (сколько процентов от своего заработка на сети реферер готов возвращать своим рефералам в качестве бонуса). Стоимость размещения на доске почета чисто символическая. Но в любой момент пользователь может потерять это место, и, чтобы вернуться, ему потребуется снова заплатить.
• Покупка активных рефералов. На многих почтовиках есть биржа. В основном здесь распродаются сети тех, кто перестал посещать сайт, и аккаунт согласно правилам ресурса был удален. Кроме того, торгуют рефералами и те, кто не собирается строить сеть, но смог зарегистрировать новых пользователей.

Выстроить сеть реально. Только быстрее это случится, если комбинировать сразу три-четыре способа. Главное, четко просчитать, чтобы впоследствии затраты окупились. Однако есть один выход – можно не вводить деньги в интернет, а заработать их на выполнении заданий и впоследствии потратить на построение сети.

Способы повышения активности рефералов

Собрать рефералов мало, нужно регулярно поддерживать их активность и мотивировать самим строить собственную сеть. Есть много способов поощрения. Да, в этом случае требуются некоторые вложения, однако, быстро окупаются повысившимся доходом от реферальских отчислений.

• Регулярное проведение конкурсов. Рефералам требуется либо выполнить как можно больше заданий, либо как можно больше заработать любыми доступными на сайте способами за определенный промежуток времени.
• Фиксированные бонусы от реферера. Небольшое, но приятное поощрение. Это может быть прочтение каждых 100 писем, выполнение 100 заданий и прочее в том же духе.
• Установление рефбека. Чем он выше, тем больше привлечет новых людей и удержит активных рефералов. Однако 80-90% отдавать своего заработка – не вариант. Что же тогда останется на развитие сети и поддержание ее активности?

А еще стоит помнить, что теплое человеческое отношение и помощь по построению сети своим рефералам стимулируют не хуже денег.

Советы для новичков

• Если после регистрации новичок стал свободным рефералом, он может самостоятельно выбрать себе реферера и присоединиться к его команде. Только нужно внимательно отнестись к этому вопросу. Уточнить рефбек, бонусы, как часто проводятся конкурсы и какие именно. Попасть в команду можно, дав свое согласие и нажав соответствующую кнопку в личном кабинете, а также выполнив специальное задание. Многие рефереры создают их внутри проекта. Например, «переходишь по ссылке и становишься моим рефералом». После выполнения задания пользователь получает деньги.
• Освоив основные навыки по заработку на буксах без вложений, можно параллельно зарегистрироваться еще на нескольких. Главное, чтобы эти сайты платили исправно. Получить дополнительные деньги можно благодаря выполнению соответствующих заданий на исходном сайте. Подход к этому вопросу такой же, как и в предыдущем совете. Внимательно выбирается задание, и уточняются условия. Но главное, рассчитать собственные силы. К сожалению, иногда попадаются недобросовестные рекламодатели, которые ставят заведомо невыполнимые условия, особенно если задание требуется выполнить за определенное время. Например, будущий реферер потребует получить высокий статус или сделать огромное количество заданий за пару дней. Честные рекламодатели, если и ставят подобные условия, то достойно оплачивают это задание и дают неограниченное время на выполнение.
• После регистрации на нескольких буксах, чтобы не тратить время, можно одновременно открыть их в одном браузере и таким образом серфить или просматривать письма все сразу. Пока в одном время только начинает отсчитываться, в другом уже можно нажимать капчу. И так по кругу. Единственный нюанс – опция «активное окно». Просмотр засчитается только в том случае, если именно эта вкладка будет открыта. При попытке заглянуть в соседние, таймер останавливается.

Заработок на буксах – Специальные программы

Некоторые почтовики для удобства пользователей создают специальные программы, которые устанавливают на компьютер и сворачивают в трей. Как только появляется новое письмо, сайт для серфинга или задание, в углу экрана всплывает маленькое уведомление. Оно сигнализирует о необходимости проявления активности, например, выбрать или ввести капчу. Идеальный вариант для тех, кто постоянно находится дома.

Однако стоит помнить, что использование сторонних программ для автоматического просмотра сайтов с целью увеличения заработка запрещено и рано или поздно приведет к блокировке аккаунта администрацией ресурса с замораживанием заработанных средств на проекте.

Заработок на буксах без вложений вполне возможен, чтобы ни говорили другие пользователи. Он идеально подходит школьникам, студентам, мамам в декрете и даже активным пенсионерам. Главное, не слушать тех, кто по какой-либо причине не добился успеха, а то и вообще не пробовал получить дополнительный доход таким способом, но считает, что знает о нем все.

А на этом про заработок на буксах все. Подписывайтесь на нашу рассылку здесь и вконтакте. Потому что так вы не будете пропускать полезные материалы.

Читайте также:

Стратегии работы на буксах

Работа в интернет для новичков

Электровоз ВЛ8 | Буксы

На электровозах ВЛ8 применяют буксы со сферическими (на электровозах первых выпусков) и цилиндрическими роликовыми подшипниками.

Техническое обслуживание в эксплуатации. В процессе эксплуатации необходимо вести наблюдение за работой буксового узла:

1. Проверять нагрев букс: при нормальной работе роликовой буксы температура ее наружных поверхностей не должна превышать температуру окружающего воздуха более чем на 30°С. Наибольшая температура наружных частей буксы во всех случаях не должна превышать 7СГС. Основные причины повышенного нагрева буксовых узлов с роликовыми подшипниками следующие:

недоброкачественность и недостаточное количество смазки; повреждение роликовых подшипников; попадание в подшипники песка и механических примесей; неправильная сборка подшипников и других деталей узла; заедание в лабиринтном уплотнении или сильное трение уплот-нительною кольца и др.

2. Следить за отсутствием течи масла.

3. Проверять состояние креплений буксового узла.

Кроме технического обслуживания, буксы должны подвергаться ревизии. Ревизию букс производят в соответствии со специальной инструкцией. Надежность работы роликоподшипниковых букс, как узлов высокой точности изготовления, во многом зависит о г качества монтажных работ и соблюдения при этом всех изложенных ниже требований.

Сборка и разборка буксы со сферическими роликовыми подшипниками. Участки сборки и разборки роликовых букс должны быть защищены от попадания грязи, пыли, влаги и т.п. Монтажу букс дол-152

жна предшествовать подготовка роликоподшипников, деталей букс и колесных пар. Все детали букс должны быть промыты чистым фильтрованным керосином с обязательной последующей протиркой чистой ветошью насухо.

Колесные пары перед сборкой роликовых букс очищают от грязи, пыли и металлической стружки. Посадочные поверхности под подшипники, галтели и сопряженные с подшипниками поверхности деталей необходимо непосредственно перед сборкой внимательно осмотреть, обнаруженные заусенцы удалить, коррозионные пятна зачистить. Новые подшипники, подлежащие установке в буксу, рекомендуется извлекать из заводской упаковки непосредственно перед, сборкой. Подшипники, оставшиеся от сборки, подлежат немедленной консервации и упаковке.

Подшипники после промывки тщательно осмотреть; при обнаружении дефектов и повреждений, не обеспечивающих нормальную работу подшипников, последние бракуют. Коррозионные пятна на дорожках качения и роликах должны быть тщательно удалены войлоком или сукном, смоченным в окиси хрома, разведенной в минеральном масле до получения сметанообразной массы. После удаления коррозии подшипники промыть вторично.

Для новых сферических подшипников радиальный зазор должен быть в пределах 0,17-0,23 мм. Для установки на одну шейку оси колесной пары подшипники подбирают с разностью радиальных зазоров не более 0,03 мм. Проверку радиального зазора производят введением щупа между нижним роликом и внутренним кольцом подшипника, свободно подвешенного’ на валу. За радиальный зазор -подшипника принимают среднее арифметическое значение результатов четырех измерений с поворотом внутреннего кольца относительно наружного на 90′.

Перед монтажом осмотреть корпус буксы, не допуская к монтажу корпуса с вмятинами, забоинами, заусенцами и пылью на посадочной поверхности. Сборку буксы со сферическими роликоподшипниками рекомендуется производить в следующем порядке:

1. Установить упорное кольцо 10 (рис. 131), нагретое до температуры не свыше 150°С и обеспечивающее натяг 0,07-0,145 мм. В этом случае щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить между торцовой поверхностью лабиринтного кольца и угольником, установленным на шейке оси.

2. На упорное кольцо надеть крышку 9, предварительно заполнив канавки крышки консистентной смазкой ЖРО (ТУ 32ЦТ-015-71).

3. Надеть на шейку оси внутренний подшипник 1 большим диаметром конуса внутреннего кольца в сторону торца оси, предварительно заполнив пространство между роликами со стороны задней крышки консистентной смазкой.

4. Запрессовать втулку 2, следя за тем, чтобы сферический роликовый подшипник был плотно пригнан к торцу упорного кольца.

5. В такой же последовательности надеть второй подфипник и запрессовать втулку.

Рис. 131. Букса со сферическими роликовыми . подшипниками: 1 -сферический роликовый подшипник;

2 втулка; Л болт; 4 проволока; 5 пластина стопорная; 6 и V передняя и задняя крышки; 7 іайка; X корпус буксы; 10 — кольцо упорное; 11 -фитиль: 12 накладка (егретками показаны места смазки!

Разборку сферической буксы производят в обратном порядке.

Сборка и рашорка буксы с цилиндрическими роликовыми подшипниками. С 1963 г. на электровозах ВЛ8 в буксы устанавливают цилиндрические подшипники ЦКБ-552 и ЦКБ-553 на горячей посадке, обеспечивающие высокую работоспособность. В конструкцию буксы, принятой для серийного внедрения, внесены конструктивные усовершенствования для обеспечения одновременной нагрузки большего числа роликов по сравнению со сферическими подшипниками и улучшения условий работы цилин трических подшипников.

Подготовка к монтажу букс с цилиндрическими подшипниками ведеіся так же, как и букс со сферическими подшипниками. Радиальный зазор должен быть в пределах 0,11 -0.175 мм. На одну шейку оси колесной пары устанавливают подшипники с разницей в зазорах не более 0.03 мм. Среднее значение натягов для посадки колец на шейку оси и в буксу 0,035 0.065 мм.

После установки кольца 13 (рис. 132) на шейку оси последовательно устанавливают внутреннее кольцо заднего подшипника 11. малое дистанционное кольцо 1, внутреннее кольцо переднего подшипника 9 и упорное фасонное кольцо 2, после чего на переднюю часть оси навинчивают и затягивают гайку 7. 6ол1; 4 проволока; 5 пластина стпорная; 6 и 12 передняя и задняя крышки; 7 1айка; <Ч корпус буксы: У — подшипник ЦКЬ-553; 10 кольцо большое дистанционное: 11 подшипник ЦКБ-552; 1.? упорное кольцо; 14 фи 1и : ‘5 пакта |ка (стрелками укачаны места СМИ !КН|

туры 100 Т20;С. Дистанционные к упорные кольца устанавливают в холодном состоянии. По мере основания внутренних колец гайку необходимо подтянуть ключом. Щупом проверяют прилегание торцовых поверхностей малого дистанционного кольца к внутренним кольцам подшипников и внутреннего кольца заднего подшипника к лабиринтному кольцу. При этом щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить. После остывания колец гайку и упорное кольцо снимают. К корпусу буксы 8 крепят болтами заднюю крышку 12.

В корпусе буксы последовательно устанавливают наружное кольцо с роликами заднего подшипника, большое дистанционное кольцо 10 и наружное кольцо с роликами переднего подшипника. Между роликами и кольцами подшипника, а также в канавки лабиринтного уплотнения закладывают консистентную смазку. Корпус буксы надевают на внутренние кольца, устанавливают упорное фасонное кольцо, навинчивают, затягивают и стопорят гайку

Демонтаж буксы производят в обратном порядке.

| Рама тележки | | | Рессорное подвешивание |

Разработка технологии ремонта и восстановления корпуса буксы оси колесной пары грузового вагона

Кран-буксы – что это? Выбираем между резиной и керамикой

Кран-букса — это внутренний элемент смесителя, отвечающий за открытие и закрытие водного потока. Именно от качества этой детали зависит срок службы сантехники, ее слаженная и надежная работа. Кран-буксы разделяют на два вида — резиновые и керамические. О плюсах и минусах этих изделий рассказываем в нашей статье.

Резиновые против керамических: какие купить кран-буксы для смесителя

Резиновые кран-буксы — доступные и распространенные устройства. Чтобы открыть воду понадобится повернуть вентиль около 2-4 раз, а это в свою очередь приводит к быстрому изнашиванию смесителя. Главная деталь изделия — резиновая прокладка, которая при необходимости легко меняется. Применять резиновые кран-буксы рекомендуется для домов, где установлены насосные станции. Резина не боится ржавчины и плохой воды, поэтому такие смесители служат дольше всего.

Керамические кран-буксы — новое слово в сфере сантехники. В отличие от резиновых собратьев они имеют много преимуществ:

• открывают воду с полуоборота
• имеют долгий срок службы
• гарантируют плавный ход и низкий уровень шума
• открывают воду не полностью, обеспечивая экономию ресурсов.

Вместе с тем керамические кран-буксы боятся грязной воды и имеют низкую устойчивость к ржавчине. Если в дом вода подается насосной станцией, рекомендуется устанавливать специальный фильтр. В противном случае керамические кран-буксы быстро выходят из строя. Если в резиновой модели достаточно поменять только прокладку, то при поломке керамического изделия заменой одной детали не обойтись — придется покупать новую кран-буксу.

При всех плюсах и минусах двух изделий эксперты советуют выбирать керамические кран-буксы, которые отвечают самым высоким требованиям современных пользователей. Они надежны, долговечны и удобны.

Выбираем керамические кран-буксы оптом от производителя на сайте Гала-Центр

Все рано или поздно выходит из строя и требует замены. Если керамическая кран-букса отжила свое, важно подобрать качественный аналог. Для этого нужно знать точные характеристики изделия:

• Размер. Керамические кран-буксы в наличии следующих размеров: 1/2 “ и 3/8 “.
• Тип вентиля. Смесители комплектуются крестообразными и квадратными вентилями. Поэтому прежде, чем отправляться в магазин сантехники, уточните, какие именно вам следует приобрести кран-буксы.

На сайте Гала-Центр представлен широкий ассортимент сантехники и различных аксессуаров, позволяющих осуществлять ремонт смесителей. В каталоге представлены резиновые и керамические кран-буксы разных размеров под квадрат и крест. В ассортименте универсальные аксессуары и специальные модели для смесителей Rain 300-900 серии. Оформляйте заказ и получайте бесплатную доставку в любой регион России.

Буксов

© 2018 Трест по обучению котельным и инженерным навыкам

LO1

Буксы

поддерживают стальные оси локомотива внутри конструкции рам. Обычно буксы находятся внутри колес. В локомотивах Великобритании есть вертикальное перемещение коробки внутри направляющих в раме, называемых Hornblocks, чтобы учесть неровный путь.Пружины для передачи нагрузки на рамы расположены выше или ниже буксы.

LO1

Буксы

на сцепленных колесах не только передают вес локомотива между рамами и колесами, но и должны передавать горизонтальные силы. Во-первых, когда локомотив поворачивает угол, сила проходит через колеса в буксы, а оттуда в рамы. Очень важно, чтобы букса могла работать в обоих этих сценариях.Белый металл неизменно используется для передачи тяги на поворотах и ​​специальное положение смазки в виде войлочных прокладок должны быть установлены в напорной поверхности, чтобы обеспечить эффективную смазку

В дополнение к вышесказанному, бронзовые упорные поверхности установлены внутри буксы на горизонтальной осевой линии, чтобы противостоять и передавать силу поршневого штока под паром, когда локомотив тяжело работает. нести этот груз

LO1

Букса, разработанная Уильямом Стэниером, была разработана для класса Duchess в 1938 году для LMS.Здесь следует отметить несколько особенностей: зубчатая поверхность для вставки белого металла в бронзовую оболочку. Механическая обработка коронки со смещением во избежание ручного царапания и механическая подача масла по горизонтальной осевой линии подшипника.

LO8

Это показывает буксы в рамках и hornblock Ширина, представленный hornblock к спредов буксовых горизонтальные нагрузки загружаются равномерно между кадрами. Вертикальные нагрузки передаются на рамы концами рессор и на рамы.

LO5

Когда подшипник перегревается, смазка разрушается, возникает трение, которое вызывает нагрев. Таким образом, «Горячий ящик». Конечно, в локомотиве достаточно мощности, чтобы тащить сопротивляющуюся ось против ее желания, вызывая серьезные повреждения, если она не будет обнаружена. В худшем случае конец оси становится настолько горячим, что становится пластичным и срезается, что приводит к сходу с рельсов из-за того, что с конца оси сходит нагрузка

LO10

Буксы сняты с 60007 во время капитального ремонта в NRM Локомотивным трестом A4.Упорные поверхности ведущих буксовых ящиков видны вместе с полостью для смазочного сукна

.

LO12

Здесь показан пример конструкции подшипникового узла типа «пушечный ящик», в котором подшипники качения в виде конических роликоподшипников спина к спине связаны между собой центральной трубкой. Этот пример взят из передней тележки 71000 «Герцог Глостерский», проходящей капитальный ремонт на Tyseley Locomotive Works. Центральная труба поддерживает центровку подшипникового узла, а также смазку там, где это необходимо.Он также предотвращает попадание грязи и загрязнений, тем самым обеспечивая долгий и потенциально безотказный срок службы буксы.

LO2

Совершенно новая подушка подшипника Armstrong Oiler перед замачиванием в масле, готовая к использованию. Рама из пружинной стали находится в нижней части опоры в масле, а хвосты камвольной шерсти, свисающие с фитиля, поднимают масло на поверхность колодки, опираясь на вращающуюся шейку оси, обеспечивая свежую подачу масла к нижней стороне подшипника который входит в узкий клин для разделения двух металлических поверхностей.

LO2

«Цанговый клин» демонстрирует отличную форму подшипника и оси, которая направляет масло в постоянно уменьшающийся зазор и позволяет подшипнику подниматься по валу без контакта металла с металлом.

LO7

Растачивание буксы в вертикальном расточном станке. Вначале коронка из белого металла высверливается точно по размеру оси.Затем центр инструмента слегка перемещается (примерно на 0,020 дюйма, а разрез увеличивается (примерно на 0,010 дюйма)), чтобы образовались два клина в белом металле, которые увлекают масло

LO2

Рабочий с помощью шприца отбирает пробу масла на дне пристройки, чтобы убедиться в отсутствии воды. Всю воду можно слить снизу и долить свежее масло

LO9

LNER Клинный роторный блок / букса в сборе, позволяющий регулировать посадку буксы, скользящей по вертикали внутри рогового блока, для устранения детонации.и бесплатная игра

LO3

Облицовка из марганцевой стали на скользящих поверхностях направляющих буксы. Эта поверхность, соединенная с другой облицовкой из марганцевой стали, обеспечивает деформационное упрочнение скользящих поверхностей, что обеспечивает практически не требующую обслуживания пару трения!

LO6

Центровка рамы и цилиндра осуществляется на заводе Swindon Works с использованием оптического механизма выравнивания Carl Zeiss.Телескоп, показанный на стенде, будет точно размещен в центре отверстия цилиндра по мере сборки локомотива. Инструмент предназначен для точного совмещения отверстий цилиндров под прямым углом к ​​полностью параллельным осям

.

Инновации продолжаются. Информация для профессиональных железнодорожников из журнала Progressive Railroading Magazine

— Вальтер Веарт

Рельсовые колеса, оси и подшипники являются одними из самых фундаментальных элементов железнодорожного транспорта — от того, насколько хорошо эти элементы работают вместе, зависит сама эффективность железнодорожного транспорта. Progressive Railroading недавно обратилась к широкому кругу компаний, поставляющих колеса, оси и подшипники. Следуют технологические и рыночные обновления шести из них.

Амстед Рейл

Amsted Rail производит ряд компонентов ходовой части грузовых вагонов, включая колеса, оси и подшипники. «Две новые области сосредоточены в области колесных дисков — это исследования легкосплавных дисков и вертикальных разъемных дисков», — говорит вице-президент по техническим услугам Джон Оливер.

«В 1960-х годах мы исправили термическое растрескивание, разработав конструкцию колеса с низким напряжением, а сейчас мы сосредоточились на разъемных ободах», — говорит он.

Трещины на ободе колеса растут до такой степени, что колесо не проходит осмотр или разваливается. Исследователи Амстед Рейл режут колеса и с помощью дифракции рентгеновских лучей измеряют внутреннее остаточное напряжение.

Изогнутые колеса или колеса с низким напряжением, разработанные Амстедом в 1960-х годах, свели к минимуму количество отказов колес из-за перегрева, говорит Оливер.Он добавляет, что в конце 1990-х годов компания Amsted Rail решила проблему отказов, связанных с повреждением обода, путем внесения изменений в процесс и усовершенствования ультразвукового контроля. Компания также разработала решение для отказов колес, которые возникали у локомотивов большой мощности в конце 1990-х — начале 2000-х годов.

«Мы обнаружили, что эти дефекты вызывала вибрация собственной частоты, и смогли разработать конструкцию, которая исправила эту проблему», — говорит Оливер.

Разработка колеса MicroAlloy® также решила проблему лущения колес, вызванную долгими холодными зимами и сухой метелью.Колеса из сплава MicroAlloy предназначены для борьбы с термомеханическим шелушением, которое возникает из-за длительного торможения протектора в сочетании с высокими нагрузками на колеса при перевозке тяжеловесных грузов. Колеса из сплава MicroAlloy имеют более высокий предел текучести, чем колеса AAR класса C при повышенных температурах, и обладают лучшим сопротивлением усталости, что помогает уменьшить повреждение протектора, согласно Amsted Rail.

«Мы обнаружили, что сухой снег попадал под колесо, и, когда он катился, снег утрамбовывался в микроскопических трещинах в колесе», что привело к расширению трещин и привело к гораздо более быстрому износу и более ранней замене колеса, Оливер говорит.

Амстед также недавно открыл производство колес, которое простаивало с 2001 года. Компания сделала значительные инвестиции в модернизацию завода, пятого колесного завода Амстед Рейл в США, говорит вице-президент Амстеда по исследованиям и разработкам Кэмерон Лонсдейл.

На передней оси AXIS L.L.C. Амстеда. производит более 50 различных типов железнодорожных осей. В 2008 году AXIS открыла современный завод в Парагоулде, штат Арканзас, — первый за последние десятилетия новый завод по производству железнодорожных осей, сертифицированных AAR.По словам Лонсдейла, все операции, от ковки до механической обработки и испытаний, выполняются на заводе.

Что касается подшипников, Amsted Rail продолжает разрабатывать уплотнения для подшипников с низким крутящим моментом, которые помогают снизить общее сопротивление качению железнодорожного вагона, что приводит к повышению топливной экономичности и снижению рабочей температуры подшипников, — говорит Майк, менеджер по разработке продуктов, Bearings. Мейсон.

«Мы также разработали универсальное подогнанное подкладочное кольцо для осей старого стиля», добавляет он.«Установленное приложение подшипника помогает предотвратить износ и коррозию на оси, и универсальное встроенное Опорное кольцо предназначено для создания подогнанных приложений на старых осях, которые не были допусками.»

Amsted Rail также разрабатывает подшипники для более тяжелых нагрузок, в том числе MEGA-TONNE ™ для нагрузок до 45 метрических тонн. По словам Мэйсона, компания сделала «крупные инвестиции» в подшипниковый завод Brenco под Петербургом, штат Вирджиния.

ORX

Являясь поставщиком железнодорожной отрасли с 1979 года, ORX представляет собой магазин с полным спектром услуг, который предлагает как новые, так и отремонтированные грузовые вагоны, локомотивы и транспортные средства, включая колеса и шины, колесные пары, оси, грузовики и редукторы.

Например, компания в настоящее время производит шины для Bay Area Rapid Transit и Greater Cleveland Regional Transit Authority, говорит президент ORX Гленн Брандимарт.

Компания также предоставила услуги по ремонту грузовиков компании JFK AirTrain и в настоящее время предоставляет услуги по техническому обслуживанию колесных пар и грузовых автомобилей Transit River Line в Нью-Джерси.

«Мы возвращаем их в наш магазин и выполняем необходимые работы, возвращая компоненты по окончании работы», — говорит Брандимарте.

ORX также производила колесные пары для силовых вагонов и поездов Acela Amtrak, а в настоящее время проводит капитальный ремонт грузовиков для поездов Acela по контракту с Alstom.

«Грузовики доставляются в наш цех, где они полностью разбираются, и каждая деталь проверяется на наличие дефектов», — говорит Брандимарте. «Все размеры проверяются на износ с ремонтом или заменой по мере необходимости».

ORX выполняет капитальный ремонт колесных пар локомотивов с двигателем или без него. По словам Брандимарте, колесная пара разбирается, двигатель испытывается, затем шестерни проверяются и ремонтируются или заменяются по мере необходимости.Если грузовик оборудован U-образной трубой, подшипники проверяются и при необходимости заменяются, добавляет он.

Penn Machine Co. L.L.C.

Penn Machine Co. L.L.C., компания Marmon Group / Berkshire Hathaway, начинала с снабжения многих шахт в районе Джонстауна, штат Пенсильвания. В середине 1960-х компания начала диверсифицировать свою деятельность, получив лицензионное соглашение в Северной Америке с Bochumer Verein Verkehrstechnik Gmbh (BVV) на свою «новейшую технологию транзитных колесных пар», — говорит президент и генеральный директор Деннис Расин.Соглашение позволило Penn Machine выйти на рынок транзита, в частности, рынок устойчивых колес.

Упругие колеса имеют эластичный слой между стальной шиной и центром колеса; По словам Расина, эластичный слой состоит из ряда специально разработанных и запатентованных отдельных резиновых блоков или кольцевых элементов с точно подобранными эластичными и демпфирующими свойствами.

«Мы также производим моноблочные или цельные колеса, начиная с поковки, и продолжаем обрабатывать их до конечного продукта», — добавляет он, отмечая, что Penn Machine продает OEM-производителям и транзитным компаниям.

Помимо колес, Penn Machine производит оси.

«Мы — единственная компания по производству рельсовых осей в США, имеющая собственное оборудование для термообработки, позволяющее осуществлять субкритическую закалку осей по вертикали, что приводит к гораздо меньшим деформациям и нагрузкам на ось», — говорит Расин.

Компания также производит полные колесные пары и может поставить полную сборку грузовиков, включая монтажные колесные пары, тяговые двигатели, тормозное оборудование, коробки передач и все компоненты подвески на раме грузовика.

«Нам поставляются те детали, которые мы не производим, и, используя наши колеса, оси, тормозные диски, шестерни и резиновые виброизоляторы, мы собираем и тестируем всю колесную пару», — говорит Расин.

Penn Machine также предоставляет услуги полного капитального ремонта колесных пар на основе обмена или замены.

«Мы демонтируем компоненты, осматриваем и тестируем их по мере необходимости, а также заменяем или иным образом ремонтируем детали», — говорит Расин.

Колеса и оси с нестандартными допусками подвергаются повторной механической обработке или замене, а коробки передач при необходимости заменяются зубчатыми колесами производства Penn Machine.Затем блоки полностью собираются и проверяются.

В ответ на рыночный спрос на снижение шума и веса лицензиар Penn Machine, BVV, разработал «новый тип колеса, [который] снизит шум и вес, а с модифицированными амортизаторами, установленными на колесе, также уменьшит вибрацию», Расин говорит.

PowerRail Distribution Inc.

В 2007 году PowerRail Distribution приобрела Cooper Bearings Inc., занимающуюся реконструкцией подшипников и гильз. Cooper Bearings занимается восстановлением журнальных ящиков для транспортных средств с 1996 года.

«По мере износа коробок это может способствовать преждевременному выходу подшипников из строя, поэтому Cooper Bearings разработала специальный процесс выпрямления коробок и их механической обработки в соответствии с исходными спецификациями», — говорит президент и главный исполнительный директор PowerRail Distribution Пол Фостер.

Процесс изначально был разработан для транзитных властей; Теперь PowerRail продает его другим клиентам, занимающимся транзитными и грузовыми железнодорожными перевозками, говорит Фостер.

Компания недавно завершила строительство объекта площадью 35 000 квадратных футов в новом технологическом парке, который является частью аэропорта округа Сассекс в Джорджтауне, штат Делавэр.Завод был спроектирован с использованием более эффективных производственных технологий, а также новой производственной системы TrueBlue ™ от PowerRail для обеспечения качества продукции.

Cooper Bearings также предлагает коробку передач Hyatt с новыми или повторно кондиционированными подшипниками. Компания выполняет работы как над локомотивами Electro-Motive Diesel Inc., так и с GE Transportation — «от GP-7 до самых современных локомотивов переменного тока», — говорит Фостер.

Между тем, компания также восстанавливает подшипники локомотивов для моделей EMD и GE.Блок разбирают до активной зоны, проверяют на износ и либо восстанавливают, либо заменяют. Подшипниковый узел восстанавливается, добавляется смазка и подшипник герметизируется. Тогда агрегат готов к работе.

Компания недавно заключила соглашение о выполнении функций авторизованного производителя подшипников для NTN Bearing Corp. и Kawasaki Rail Car Inc., говорит Фостер.

Компания Timken Co.

Компания Timken Co. продолжает совершенствоваться в нескольких областях подшипников, — говорит Брайан Руэл, президент Timken по железной дороге.Среди достижений: Timken® Sure-Fit ™ Универсальный Опорное кольцо, который сделал «значительное сокращение» в рыхлых проблемах Опорного кольца, обеспечивая натяг между секцией диаметра караула оси пыли и задним кольцом, говорят Руэлы.

Timken также расширяет линейку уплотнений EcoTurn®, которая в настоящее время включает уплотнения классов F и K, говорит Алан Бьюкенен, главный инженер Timken по железнодорожному транспорту.

«Мы обнаружили, что EcoTurn — это уплотнение с почти нулевым крутящим моментом, которое обеспечивает самую низкую температуру и очень стабильно», — говорит Бьюкенен.

Контакт или трение поверхностей в уплотнении создает крутящий момент, который приводит к более высоким температурам подшипников и возможным ложным показаниям от придорожных датчиков, говорит он. Более высокий крутящий момент также требует большей мощности и большего количества топлива для работы. EcoTurn спроектирован таким образом, чтобы удерживать консистентную смазку и исключать загрязнения, которые могут повлиять на общий подшипник скольжения и работу системы.

Timken также привел усилие в 2012 году, чтобы изменить правила AAR требовать подогнанных приложений для класса E и класс F подшипников с использованием либо подогнанное подкладочное кольца на допуски охранника пыли или универсальное подогнанное защитное кольцо на пылевых охранниках слишком малы, чтобы обеспечить- .002 «Посадка с натягом, — говорит Руэль.

Между тем, по словам Руэля, загруженность железнодорожного транспорта, экономия топлива и выбросы будут по-прежнему делать железные дороги эффективным методом грузовых перевозок. Это также будет стимулировать потребность в высокопроизводительных железнодорожных технологиях, продуктах и ​​системах.

«Железная дорога была сильной стороной для Timken в 2012 году, и мы продолжим уделять внимание этому рынку, а также мировым рынкам, чтобы обеспечить ценность», — говорит Руэль.

Результат такого внимания: недавно компания Timken достигла соглашения с Greenbrier Cos.Inc. на покупку отремонтированного оборудования для роликовых подшипников колесных пар в Элизабеттауне, штат Кентукки. В рамках сделки Greenbrier заключила с Timken долгосрочное соглашение на поставку отремонтированных и новых подшипников.

WS Hampshire Inc.

WS Hampshire Inc. — это производитель и поставщик неметаллических материалов по индивидуальному заказу. В железнодорожном секторе компания предлагает магазин с числовым программным управлением.

«Используя Nomex, мы в течение последних 15 лет могли изготавливать изоляционные материалы для GE и EMD, которые используются в генераторах и генераторах локомотивов», — говорит директор по продажам и маркетингу Дин Хармс.«Как узкоспециализированный магазин, мы видим свою роль в снижении затрат за счет предоставления точных деталей, отвечающих уникальным потребностям».

Например, высокоскоростные рельсы предоставляют возможности для производства панелей из высокопрочного стекловолокна — например, для Kawasaki, говорит Хармс.

WS Hampshire также поставила несколько термоформованных внутренних панелей для поездов Talgo, которые были собраны в Милуоки в прошлом году.

«У нас была возможность разработать фенольную трубку, которая используется для изоляции вала привода рельсовых транспортных средств», — говорит Хармс, добавляя, что трубка должна выдерживать раздавливание под весом машины.

Тем временем Харрис надеется расширить бизнес за счет расширения товарных групп. По его словам, такую ​​возможность предоставляют новые материалы, такие как высокоэффективные фенольные смолы.

Уолтер Веарт — писатель-фрилансер из Денвера.

(PDF) Дизайн испытательного стенда для железнодорожных букс

Н. Боссо и др./ Процедуры структурной целостности 12 (2018) 344–352 345

Доступно в Интернете на сайте www.sciencedirect.com

ScienceDirect

Процедуры структурной целостности 00 (2018) 000–000

www.elsevier.com/locate/procedia

2452-3216 © 2018 Авторы. Опубликовано Elsevier BV

Это статья в открытом доступе под лицензией CC BY-NC-ND (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/)

Рецензирование под ответственностью Научный комитет Международной конференции по стресс-анализу AIAS 2018.

AIAS 2018 Международная конференция по анализу напряжений

Дизайн испытательного стенда для железнодорожных букс

Н. Босоа, *, А. Гуглиоттаа, Н. Зампиерия

Политехнический центр Турина, C.so duca degli Abruzzi 24, 10129 Torino, Италия

Реферат

Буксы для железнодорожного транспорта — один из наиболее ответственных компонентов железнодорожного подвижного состава. Букса представляет собой корпус подшипников

, которые выдерживают осевую нагрузку транспортного средства, и ограничивает смазочный материал, необходимый для поддержания рабочих характеристик подшипников

.Таким образом, буксирная коробка связана как с проблемами, связанными с безопасностью транспортного средства, так и с проблемами, связанными с техническим обслуживанием,

становится важной частью стоимости жизненного цикла транспортного средства. Для повышения безопасности и надежности буксовой коробки в последние годы используются диагностические системы

для обнаружения неисправностей, повреждений или ухудшения характеристик подшипников. Это сделано

как с использованием бортовых, так и придорожных систем мониторинга, которые могут быть основаны на вибрационном или термическом анализе.Эффективность

этих систем зависит от точности алгоритмов, которые используются для прогнозирования состояния подшипников. Следовательно, необходимо

, чтобы иметь возможность проверять и настраивать алгоритмы посредством экспериментальных тестов. Испытания можно проводить на трассе

, но это подразумевает высокую изменчивость, затраты и невозможность попасть в критические условия (из-за связанных рисков).

Целью данной работы является создание экспериментального испытательного стенда, способного проводить испытания железнодорожных букс и воспроизводить реальные условия

(осевая нагрузка, скорость).Рассмотрены несколько макетов дизайна, каждый из которых демонстрирует некоторые преимущества и некоторые ограничения.

Использование испытательного стенда позволяет воспроизводить различные отказы подшипников в безопасных условиях. Повторяемость тестов

и контролируемые условия окружающей среды позволяют лучше настроить разрабатываемую систему мониторинга.

© 2018 Авторы. Опубликовано Elsevier B.V.

Это статья в открытом доступе под лицензией CC BY-NC-ND (http: // creativecommons.org / licenses / by-nc-nd / 3.0 /)

Рецензирование под ответственностью Научного комитета Международной конференции AIAS 2018 по анализу стресса.

Ключевые слова: Буксы железнодорожные, испытательный стенд подшипников, мониторинг железных дорог.

1. Введение

Одним из важнейших механических компонентов железнодорожного подвижного состава является букса. Фактически, этот компонент

содержит подшипники, которые должны выдерживать осевую нагрузку во время движения транспортного средства по рельсам и позволять колесной паре

вращаться.Следовательно, это чрезвычайно нагруженный компонент с радиальными и осевыми нагрузками (которые возникают в течение

* Автор, отвечающий за переписку. Тел .: +3

2; факс: +3

9.

Адрес электронной почты: [email protected]

Доступно на сайте www.sciencedirect.com

ScienceDirect

Процедуры структурной целостности 00 (2018) 000–000

www.elsevier.com/locate/procedia

2452-3216 © Авторы 2018. Опубликовано Elsevier BV

Это статья в открытом доступе по лицензии CC BY-NC-ND (http: // creativecommons.org / licenses / by-nc-nd / 3.0 /)

Рецензирование под ответственностью Научного комитета Международной конференции AIAS 2018 по анализу стресса.

AIAS 2018 Международная конференция по анализу напряжений

Дизайн испытательного стенда для железнодорожных букс

Н. Босоа, *, А. Гуглиоттаа, Н. Зампиерия

Политехнический центр Турина, C.so duca degli Abruzzi 24, 10129 Torino, Италия

Реферат

Буксы для железнодорожного транспорта — один из наиболее ответственных компонентов железнодорожного подвижного состава.Букса представляет собой корпус подшипников

, которые выдерживают осевую нагрузку транспортного средства, и ограничивает смазочный материал, необходимый для поддержания рабочих характеристик подшипников

. Таким образом, буксирная коробка связана как с проблемами, связанными с безопасностью транспортного средства, так и с проблемами, связанными с техническим обслуживанием,

становится важной частью стоимости жизненного цикла транспортного средства. Для повышения безопасности и надежности буксовой коробки в последние годы используются диагностические системы

для обнаружения неисправностей, повреждений или ухудшения характеристик подшипников.Это сделано

как с использованием бортовых, так и придорожных систем мониторинга, которые могут быть основаны на вибрационном или термическом анализе. Эффективность

этих систем зависит от точности алгоритмов, которые используются для прогнозирования состояния подшипников. Следовательно, необходимо

, чтобы иметь возможность проверять и настраивать алгоритмы посредством экспериментальных тестов. Испытания можно проводить на трассе

, но это подразумевает высокую изменчивость, затраты и невозможность попасть в критические условия (из-за связанных рисков).

Целью данной работы является создание экспериментального испытательного стенда, способного проводить испытания железнодорожных букс и воспроизводить реальные условия

(осевая нагрузка, скорость). Рассмотрены несколько макетов дизайна, каждый из которых демонстрирует некоторые преимущества и некоторые ограничения.

Использование испытательного стенда позволяет воспроизводить различные отказы подшипников в безопасных условиях. Повторяемость тестов

и контролируемые условия окружающей среды позволяют лучше настроить разрабатываемую систему мониторинга.

© 2018 Авторы. Опубликовано Elsevier BV

Это статья в открытом доступе под лицензией CC BY-NC-ND (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/)

Рецензирование под ответственностью Научный комитет Международной конференции по стресс-анализу AIAS 2018.

Ключевые слова: Буксы железнодорожные, испытательный стенд подшипников, мониторинг железных дорог.

1. Введение

Одним из важнейших механических компонентов железнодорожного подвижного состава является букса.Фактически, этот компонент

содержит подшипники, которые должны выдерживать осевую нагрузку во время движения транспортного средства по рельсам и позволять колесной паре

вращаться. Следовательно, это чрезвычайно нагруженный компонент с радиальными и осевыми нагрузками (которые возникают в течение

* Автор, отвечающий за переписку. Тел .: +3

2; факс: +3

9.

Адрес электронной почты: [email protected]

Имя автора / Процедуры структурной целостности 00 (2018) 000–000 2

изгиб, который может превышать 10% полезной нагрузки), что должно позволять без сбоев преодолевать большие расстояния.Повреждение подшипника

может привести к серьезным последствиям для автомобиля, которые могут привести к сходу с рельсов. По этой причине подшипник

буксы подлежит периодическому обслуживанию и осмотрам во время обслуживания, чтобы гарантировать надежность и безопасность автомобиля

.

Подшипниковый узел может иметь различные типы повреждений, некоторые из которых связаны с нормальным износом и, следовательно,

прогрессирующие и неизбежные, но предсказуемые с помощью моделей повреждений, другие из-за перегрузок или частых событий

и, следовательно, их трудно предсказывать.

С точки зрения конструкции повреждения могут повлиять на поверхности качения и, следовательно, на внутреннее кольцо, внешнее кольцо

или элементы качения. Другие типы повреждений могут повлиять на сепаратор, приводящий в движение элементы качения, или используемую смазку

, которая в случае железнодорожного подвижного состава представляет собой специальную смазку для применения в условиях высоких нагрузок. Каждый тип повреждений

обычно можно идентифицировать на начальных этапах путем анализа спектра вибраций, возникающих во время прокатки.

Фактически наличие поверхностного дефекта на одном из описанных выше элементов подразумевает циклическое прохождение контакта по поврежденной поверхности при вращении оси

. Это создает пик амплитуды ускорения

, пропорциональный серьезности дефекта, повторяющийся с частотой, которая зависит от скорости вращения, конкретной геометрии подшипника

и конкретного места дефекта (сепаратор, элемент качения, внутреннее кольцо , внешнее кольцо).

Степень дефекта должна постепенно увеличиваться с увеличением пробега, накопленного транспортным средством

, и связана с пиками напряжения, которые в долгосрочной перспективе могут поставить под угрозу функциональность системы, в конечном итоге приводя

к образованию трещин и поломки деталей, составляющих подшипник.

Кроме того, повреждение также может быть связано с удалением материала (стали) с подшипника и его диспергированием

в смазке.Ухудшение смазочного материала может быть связано с наличием примесей, удаленных при прокатке

, или с другими причинами, такими как проникновение внешних загрязнений или простая потеря свойств смазочного материала

из-за процессов окисления или других физико-химических механизмов разрушения. .

В любом случае ухудшение качества смазки обычно вызывает повышение температуры во время работы. Повышение температуры

, если оно чрезмерное, может, в свою очередь, еще больше ухудшить свойства смазочного материала и привести в действие механизм

, который за короткое время приводит к очень серьезным повреждениям всей буксовой коробки, начиная от заклинивания подшипника до

Поломка вала.

Механизм повреждения подшипника на ранних стадиях происходит с аномальной вибрацией, обнаруживаемой с помощью

наличия спектральных линий на частотах вращения, типичных для поврежденных компонентов подшипника (сепаратор,

дорожек качения и качения). элементы), как показано Хуангом и др. (2018), Лю и др. (2018), Tang and Sun (2001), или

при повышении температуры. В любом случае окончательное разрушение детали, даже если оно связано с механическим разрывом

, в конце проявляется в резком повышении температуры буксы и затем приводит к катастрофическому механическому отказу

.

1.1. Системы контроля подшипников осевой коробки

Из-за критичности и важности железнодорожных подшипников, установленных в осевой коробке, эти компоненты

подлежат тщательному техническому обслуживанию и постоянно контролируются с использованием различных стратегий. Были разработаны как бортовые системы мониторинга

, так и придорожные станции мониторинга, как показано Wilson and Frarey (1975) и Amini,

et al. (2016).

Одна из наиболее распространенных систем обнаружения повреждений подшипников, в силу своей простоты, заключается в измерении температуры буксы

.Измерение температуры буксы может производиться либо контактными датчиками

, установленными на поверхности или внутри буксы, либо системами, расположенными на пути, которые измеряют с помощью контактных детекторов, отличных от

, обычно с помощью лазера. или оптическая технология.

Системы теплового обнаружения, хотя и являются основой большинства стационарных сетей обнаружения в железнодорожном секторе,

, однако часто неэффективны, потому что, когда подшипник демонстрирует аномальную температуру, он часто близок к его структурному разрушению

.Следовательно, этот тип обнаружения может использоваться для списания вагонов с поврежденной буксирной балкой из службы

, но его нельзя удобно использовать для поддержки процесса технического обслуживания и, в частности, профилактического обслуживания

. Более того, если обнаружение осуществляется с помощью фиксированных станций, учитывая не всегда очень частое распределение этих точек обнаружения

, может случиться так, что некоторые буксы на расстоянии между двумя последовательными станциями обнаружения

могут привести к катастрофическим отказам.

A Передвижная монорельсовая ходовая часть с одноосной подвеской и поворотным рычагом Подвеска осевой коробки

Dynamic Model

Для проверки динамических характеристик новой тележки монорельсового транспортного средства для анализа динамики транспортного средства используется программное обеспечение UM с динамикой нескольких корпусов модель. Динамическая модель в основном состоит из одного кузова, двух каркасов, четырех шагающих колес, восьми направляющих колес и четырех устойчивых колес. Каркасы кузова и тележки рассматриваются как твердые тела. Подвесные устройства, включая пневморессоры, подвески, амортизаторы, упрощены как силовые блоки пружин-демпфер.Каждая тележка имеет четыре подвески, распределенные с обеих сторон. Шины моделируются на основе модели Falia с учетом радиальных характеристик и характеристик прохождения поворотов шин. Пары шагающих колес соединены с каркасом через шарнирные соединения, вращающиеся вокруг оси y. Направляющие колеса и устойчивые колеса соединены с соответствующими тумблерами через шарнирные соединения, вращающиеся вокруг Z-направления. Тумблеры направляющих колес и устойчивые колеса соединены с каркасом шарнирными соединениями, вращающимися вокруг оси x.Динамическая топологическая структура нового монорельсового транспортного средства показана на рис. 7, а динамическая модель транспортного средства — на рис. 8. В таблице 1 приведены основные динамические параметры транспортного средства.

Рис.7

Топологическая структура динамической модели ТС

Рис.8

Имитационная модель UM динамики транспортного средства

Таблица 1 Параметры динамики автомобиля

Проходимость по кривой

Одним из преимуществ портальных монорельсовых транспортных средств является их высокая способность маневрировать на небольших поворотах.Когда транспортное средство движется по кривой с небольшим радиусом, орбитальный вираж и скорость движения оказывают значительное влияние на его проходимость [5, 6]. На рисунке 9 показано максимальное значение угла качения кузова, максимальное значение радиальной силы направляющего колеса и максимальное значение радиальной силы устойчивого колеса при прохождении автомобилем поворотов с разным радиусом. Величина виража составляет 6%, а скорость автомобиля остается постоянной. На повороте радиусом 60 м угол качения кузова максимален и достигает 0.012 рад. Угол качения уменьшается с увеличением радиуса кривой. С увеличением радиуса кривой радиальная сила направляющих колес и устойчивых колес уменьшается, а поперечная сила шагающих колес также уменьшается.

Рис. 9

Результаты расчета кривых с разными радиусами, a угол качения кузова, b радиальная сила направляющего колеса, c радиальная сила устойчивого колеса, d поперечная сила шагающего колеса

На рисунке 10 показана закономерность изменения нагрузки на колеса передней и задней тележек при движении автомобиля по кривой радиусом 100 м.Как показано на рисунке, на левое заднее направляющее колесо передней тележки, правое переднее направляющее колесо передней тележки, левое заднее направляющее колесо задней тележки и левое переднее направляющее колесо задней тележки — все возрастает. Право установившегося колеса передней тележки и левое установившееся колесо задней тележки и опыт увеличение нагрузки.

Рис. 10

Нагрузка изменения регулярность каждого колеса в тележке, направляющее колесо радиальной силы, б установившегося колеса радиальной силы, с ходьба колеса радиальной силы, д ходьба колеса на поворотах усилие

Стабильность движения

В данном исследовании индекс Сперлинга используется для оценки устойчивости монорельсовых транспортных средств.Из-за отсутствия спектра неровностей пути у разносной монорельсовой дороги спектр дорог A-уровня ISO8608 используется для имитации неровностей пути. После получения ускорения транспортного средства во время прямолинейного движения можно получить индекс Сперлинга на основе обработки в соответствии с GB5599-85.

На рисунке 11 показаны значения индекса Сперлинга в поперечном и вертикальном направлениях транспортного средства на разных ступенях скорости и при возбуждении дорожного спектра уровня A ISO8608 (коэффициент спектра возбуждения установлен как 0.5 и 1 соответственно). Как показано на рис. 8, по мере увеличения скорости устойчивость транспортного средства при движении постепенно снижается. Когда коэффициент спектра пути установлен равным 0,5, индексы поперечной и вертикальной устойчивости транспортного средства в диапазоне скоростей 90 км / ч ниже 2,5, что соответствует отличному уровню устойчивости. Когда коэффициент спектра пути установлен равным 1, скорость ниже 60 км / ч, а индексы боковой и вертикальной устойчивости ниже 2,5, что соответствует отличному уровню устойчивости.При скорости от 70 до 90 км / ч уровни боковой и вертикальной устойчивости в порядке.

Рис. 11

Индексы Сперлинга автомобиля, a коэффициент спектра пути 0,5, b коэффициент спектра пути 1

Электроника — Система обнаружения горячей оси (HABD)

Контроль температуры подшипников буксы с помощью бортового оборудования повышает безопасность поезда за счет обнаружения выхода подшипников колесных пар из строя.

ПОЧЕМУ ИЗМЕРИТЬ ТЕМПЕРАТУРУ ПОДШИПНИКА

Неисправные подшипники подвижного состава представляют серьезную угрозу безопасности и могут привести к катастрофическим событиям, таким как сход с рельсов или пожар.

Повышение температуры, выделяемого подшипником, является хорошим диагностическим средством для прогнозирования выхода подшипника из строя. Таким образом, контроль температуры нагретого подшипника буксы позволяет обнаруживать подшипники, которые могут выйти из строя. Установлены допустимые температуры и температурные колебания: любое значение, отклоняющееся от норм, вызовет срабатывание сигнализации и, возможно, действия, гарантирующие безопасность.

HABD против бортового мониторинга

Европейский стандарт EN 15437 касается интерфейса и требований к конструкции для мониторинга состояния буксовой коробки. Стандарт разделен на две части: часть 1, в которой описывается измерение температуры подшипников с помощью путевых датчиков горячего моста (HABD). В части 2 описывается мониторинг температуры нагретого подшипника буксы бортовыми системами.

EN 15437-1: Железнодорожные приложения — Мониторинг состояния осевой коробки — Требования к стыковке и конструкции — Часть 1: Боковое оборудование гусеницы и осевая коробка подвижного состава

EN 15437-2: Железнодорожные приложения — Мониторинг состояния буксовой коробки — Требования к интерфейсу и конструкции — Часть 2: Требования к характеристикам и конструкции бортовых систем для контроля температуры

На рисунке ниже показаны два метода контроля температуры подшипников: один бортовым оборудованием (A), другой — путевым оборудованием (B).

(A) Бортовой контроль температуры подшипников буксы

EN 15437 относится к контролю температуры буксовой коробки, но также указывает, что сам подшипник качения может контролироваться напрямую. Самая распространенная настройка — контроль температуры горячей буксы. Датчики температуры постоянно контролируют температуру горячей буксы (точнее, температуру смазки), а поездный компьютер выдает предупреждения, если измерения отличаются от нормальных.

Бортовой мониторинг преодолевает ряд ограничений путевых систем HABD. Во-первых, мониторинг температуры осуществляется непрерывно, тогда как рельсовое оборудование производит измерения только в один момент времени, когда поезд проезжает мимо. Кроме того, путевое оборудование используется для всех поездов без возможности разработки конкретного решения в зависимости от типа поезда, конструкции тележки, несущих свойств и т. Д., В то время как бортовая система может быть адаптирована к характеристикам поезда.

(B) Обнаружение температуры подшипников в горячей мостовой коробке (HABD)

Системы обнаружения горячей оси (HABD) размещены на рельсах.Они измеряют температуру подшипниковых ящиков букс, а также колес и тормозных дисков (блоки обнаружения Hot Axle Box и Hot Wheel, HABD / HWD), когда поезд проезжает по ним. Система использует инфракрасные лучи для измерения температуры, а затем отправляет измеренные значения по беспроводной сети в депо, команду управления парком или даже поезд.

Если встроенный метод был разработан для улучшения контроля температуры подшипников, то два метода (A) и (B) вполне могут использоваться вместе для оптимального и избыточного контроля.

УРОВЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ (SIL)

Бортовой мониторинг температуры подшипников буксы — критически важная функция безопасности, обычно разработанная как SIL-2, обеспечивающая вероятностный коэффициент снижения риска от 10-6 до 10-7. SIL означает уровень полноты безопасности и представляет собой концепцию, определенную в стандарте IEC 61508. Для железнодорожной отрасли CENELEC разработал стандарты EN 50126, EN 50128 и EN 50129. Для получения дополнительной информации о SIL посетите нашу специальную страницу здесь.

Загрузить проспект

Запросить цитату

Свяжитесь с нами

Исследование тепловых характеристик EHL подшипников буксы железнодорожного подвижного состава по методу нарезки

Неисправности смазки подшипников буксы могут привести к несчастным случаям, таким как прогорание подшипников и горячая резка оси.В настоящее время при моделировании динамики системы «автомобиль-путь» редко учитывается нелинейная контактная нагрузка подшипников буксы, что приводит к несовершенству расчета динамики системы «автомобиль-путь». Кроме того, трудно получить характеристики распределения нагрузки и смазки подшипников буксы. Поэтому в этой статье мы полностью рассматриваем изменяющуюся во времени нелинейную контактную нагрузку подшипников и неровности пути при создании модели динамики сцепления системы подшипник-колесо-рельс.Динамический отклик подшипников буксы достигается за счет принятия вертикальной, сильной, изменяющейся во времени нагрузки на несущие опоры в качестве внешнего возбуждения. Затем получается уравнение баланса нагрузки для смазки под динамическим давлением в соответствии с методом нарезки подшипниковых роликов. Наконец, разработана модель эластогидродинамической смазки (EHL) подшипников буксы с учетом тепловых и масштабных эффектов. Результаты показывают, что толщина центральной пленки при термической ЭДЖ уменьшилась на 13.61% по сравнению с изотермической ЭДЖ. По мере увеличения скорости контактной пары разница в толщине термической и изотермической ЭДЖ увеличивалась. В модели EHL следует учитывать тепловые эффекты, чтобы точно отразить характеристики EHL при высокой скорости.

1. Введение

Подшипник буксы системы «транспортное средство-гусеница» является стержневым компонентом тележки транспортного средства, который несет множество сложных стохастических нагрузок между тележкой и гусеницей.Срок службы и надежность подшипников буксовой коробки могут повлиять на безопасность автомобиля. Однако неправильная смазка может привести к серьезным несчастным случаям, например, порезанию горячей оси. Хорошая смазка подшипника в значительной степени увеличивает срок службы и производительность подшипника.

Был проведен ряд исследований по проектированию транспортно-путевых систем [1–9]. Исследователи в основном уделяют внимание системе колесной тележки и общим характеристикам системы транспортного средства, поэтому они рассматривают подшипники букс и колесные пары в целом [5–9].Чтобы изучить характеристики смазки подшипников буксы, необходимо получить историю нагрузки подшипников во времени путем создания модели динамики, связанной с системой подшипник-колесо-рельс. В последние годы исследования EHL в основном были сосредоточены на исследованиях теоретических моделей и технологии тестирования. Некоторые ученые изучали смазочные характеристики высокоскоростных вращающихся машин теоретически или экспериментальными методами [10, 11]. Янг и Вен [12] предложили обобщенное уравнение Рейнольдса для неньютоновской тепловой ЭДЖ.Ронг-Цонг и Чао-Хо [13] предложили быстрое и точное решение связанных уравнений теплового ЭДЖ. Хабчи и Исса [14, 15] получили связанные стратегии и решения для конечно-элементного моделирования тепловых задач ЭДЖ. Hili et al. [16] исследовали влияние скорости и температуры на толщину пленки на основе экспериментального исследования тепловой ЭДЖ. На основе уравнения Навье-Стокса модель теплового ЭДЖ конечных контактных линий была установлена ​​Брюйером и др. [17], учитывая сильно неньютоновское поведение и тепловые эффекты смазочных материалов.Михайлидис и др. [18] предложили новую тепловую модель ЭДЖ конечных линейных контактов, учитывающую внешний профиль роликов, неньютоновские свойства и характеристики недостаточной смазки. Влияние краевого контакта конечных контактных линий на тепловую ЭДЖ исследовали Наджари и Гильбо [19]. Wu et al. [20] предложили тепловую модель EHL оптимизированной пары кулачок-толкатель в гладком контакте и в основном исследовали влияние температуры на THL пары кулачок-толкатель. Лю и др. [21, 22] в основном изучали влияние нагрузки и скорости на тепловые характеристики EHL пары косозубых зубчатых колес.В настоящее время большинство ученых [17–22] изучали тепловые модели ЭДЖ конечных линейных контактов, которые состоят из двух цилиндрических поверхностей, синтетическая кривизна которых постоянна, поэтому модель ЭДЖ не требуется для учета масштабного эффекта контактных пар. .

Короче говоря, в то время как ученые добились успехов в динамике колеса и рельса, они игнорировали влияние нелинейных контактных сил на систему подшипников. Такое упрощение модели влияет на правильность расчетов динамики транспортного средства и пути, и поэтому распределение нагрузки на подшипник не может быть получено точно.Таким образом, трудно получить условия граничной нагрузки для исследования характеристик смазки подшипников буксы. В последние годы ученые провели глубокие исследования теплового ЭДЖ конечных контактных линий и рассмотрели многие ключевые факторы, такие как неньютоновские, масштабные и тепловые эффекты смазочных материалов в теоретической модели [17–22]. Однако они не разработали тепловую модель конических роликовых подшипников EHL, основанную на эффекте масштаба между дорожкой качения ролика и кольца.В то же время, насколько нам известно, литературы по смазочным характеристикам подшипников буксы автомобиля пока не появилось.

Это исследование направлено на сначала создание модели динамики, связанной с системой подшипник-колесо-рельс, а затем получение динамического отклика подшипников буксы в соответствии с сильной, изменяющейся во времени нагрузкой на несущие опоры. Затем создается тепловая модель EHL подшипников буксы на основе нагрузки на подшипник и теории EHL. Кроме того, учитывается масштабный эффект конических роликовых подшипников, и применяется метод нарезки, чтобы установить уравнение баланса нагрузки при смазке под динамическим давлением.Трехмерная комплексная задача трансформируется в линейно-контактную задачу теплового ЭДЖ, а затем численное решение получается с использованием многосеточного метода. Наконец, изучается закон распределения давления и толщины консистентной смазки, а также анализируются смазочные характеристики подшипника. Таким образом, это исследование имеет большое теоретическое и инженерное значение для интенсивных исследований и проектирования системы смазки для подшипников буксы.

2. Материалы и методы

2.1. Модель спаренной динамики системы колесная пара-рельс

Система колесная пара-рельс в основном состоит из буксы, подшипников буксы, оси колеса, колес и рельсов. Наружное кольцо подшипника и адаптер соединены с натягом, как и внутренние кольца и ось колесной пары. Колесо установлено с обеих сторон оси. Колесная пара напрямую контактирует с рельсами.

Седло подшипника подвергается вертикальному воздействию на подшипник, и нелинейная нагрузка подшипника передается на колесную пару.Наконец, колесная пара передает нагрузку на гусеницу, а неровность колеи влияет на колесную пару транспортного средства. Исходя из принципа работы, распределение усилий системы подшипник-колесо-рельс [23] показано на рисунке 1. k _cy и c _cy эквивалентны по радиальной жесткости и радиальному демпфированию. адаптеров; и — динамическое возбуждение на правом адаптере и левом адаптере, а F _r1 и F _r2 — силы контакта подшипников буксы.

2.1.1. Моделирование системы переходник-подшипник

На основе метода сосредоточенных параметров анализируется сопряженная характеристика подшипника. Адаптер, внешнее кольцо подшипника и внутреннее кольцо подшипника считаются массой соответственно. Силовая диаграмма системы колесо-рельс показана на рисунке 1. Получено дифференциальное уравнение динамики: где и — эквивалентная масса левого переходника и внутреннего кольца подшипника, а — вибрационные смещения левого переходника и левого подшипника, и — вибрационные смещения правого переходника и правого подшипника.

Вибрационные характеристики подшипника — это совокупное влияние его конструктивных параметров и внутреннего геометрического движения под действием внешних нагрузок [24, 25]. В этой статье принята гипотеза жесткого кольца, в которой внешнее кольцо рассматривается как материальная точка, а опорные ролики и внутреннее кольцо — как еще одна массовая точка.

Принципиальная диаграмма усилия подшипника показана на рисунке 2. δ _r — радиальное смещение наружного кольца подшипника, а δ _wn — нормальное смещение ролика при. α _i , α _e и α _f — это угол контакта, угол конуса ролика и угол фланца соответственно.

Уравнение радиального баланса двухрядных конических роликоподшипников [23]: где K — жесткость контакта ролика и дорожки качения, H — функция состояния контакта оценочного ролика, i — число подшипникового ряда, а Z — количество подшипников с однорядными роликами.

2.1.2. Колесо-рельсовая модель

Поскольку рельс и колесо являются упругими телами, взаимодействие между ними можно описать с помощью классической нелинейной теории контакта Герца. и, которые представляют собой нормальные контактные силы систем колесо-рельс, будут получены с помощью теории контакта [7]: где G — коэффициент контакта колеса с рельсом, и — упругое сжатие левого и правого колеса. рельсовые системы.

Основываясь на безбалластной путевой системе подземного типа с длинными шпалами, в этой статье мы используем модель балки Эйлера [26], силовая модель которой показана на рисунке 1 (c), где и — левое колесо-рельс. контактное усилие и контактная реакция соответственно.Скорость колесной пары равна силе реакции на шпалы и количеству упругих опор на непрерывной бетонной плите. — функция смещения вертикальной вибрации гусеницы. и — жесткость и демпфирование гусеницы соответственно.

2.2. Тепловая модель подшипников буксы EHL

2.2.1. Параметры контактной пары

Предполагая, что ролики и дорожка качения подвергаются непрерывному чистому качению, эквивалентная скорость и интегральная кривизна контактной пары между роликом и дорожкой качения могут быть получены следующим образом: где — скорость внутреннего кольца подшипника; — диаметр произвольного сечения ролика; , где — радиус внутренней дорожки качения, а — радиус внешней дорожки качения; — интегрированные кривизны внутренней дорожки качения; и — интегрированная кривизна внешней дорожки качения, которая является эквивалентной скоростью контактной пары.

2.2.2. Теоретическая модель EHL

Сила, действующая на элемент в смазочной пленке в направлении x , показана на рисунке 3, при условии, что на элемент жидкости действует давление жидкости p и напряжение сдвига τ . « — поверхностные скорости в направлениях x , y и z соответственно. Скорость и является основной составляющей скорости, за которой следует. z проходит по направлению толщины пленки, и его значение намного меньше, чем x или y .Следовательно, поверхность dxdz не имеет напряжения вязкого сдвига в направлении x .

Одномерное уравнение Рейнольдса для жидкости, основанное на конститутивной модели пластичной смазки Гершеля – Балкли, где — реологический индекс смазки, — толщина пленки, — пластическая вязкость, а τ _с — текучесть напряжение сдвига смазки.

Толщина пленки состоит из двух частей: жесткого смещения и упругой деформации.Когда ролик и дорожка качения находятся в контакте, уравнение толщины пленки в точке x имеет вид, где h ₀ — толщина пленки в центре, если поверхности предполагаются жесткими, R — интегрированный радиус кривизны , а также упругая деформация смещения за счет деформации давлением.

Схема деформации линейной нагрузки показана на рисунке 4. Согласно основной теории упругой механики, упругое смещение каждого узла на поверхности контактного тела получается следующим образом: где — линейно-контактная нагрузка функция распределения; — расстояние между произвольной линейной нагрузкой и началом координат; и — начальная и конечная координаты нагрузки соответственно; и c — неопределенная константа.

Уравнение вязкости, зависящее от давления и температуры, где T — температура смазки, а T ₀ — начальная температура, обычно принимаемая равной 303 K.

Уравнение плотности получено на основе экспериментальная кривая. Зависимость плотности от давления [27] определяется как где — плотность смазки при нулевом давлении.

Потери тепла в основном зависят от теплопроводности, температура является важным фактором для высокоскоростной смазки, и, таким образом, уравнение энергии имеет следующий вид: где — удельная теплоемкость при постоянном давлении, а k — коэффициент теплопередачи.

2.2.3. Уравнение баланса нагрузки

Предполагая, что контактная нагрузка роликов равномерно распределена в подшипнике осевой коробки, и на основе принципа смазки линейного контакта консистентной смазкой, уравнение баланса нагрузки устанавливается на основе метода нарезки. Принцип метода нарезки следующий: (1) разрезать опорный ролик по направлению образующей на отдельные части; (2) анализировать давление пленки и толщину каждой единицы среза; и (3) для получения давления пленки подшипника и распределения толщины.Схема подшипникового ролика для конкретного метода нарезки показана на рис. 5. С помощью метода нарезки можно удобно и эффективно преобразовать трехмерную сложную задачу EHL в задачу линейного контакта. Таким образом, в значительной степени упрощается вычислительная сложность и повышается эффективность решения.

Решение проблемы линейного контакта EHL осуществляется при определенных условиях нагрузки. Давление смазочной пленки должно соответствовать условию баланса нагрузки.Таким образом, уравнение баланса нагрузки находится где — внешнее возбуждение опорных роликов; для линейного контакта — линейная нагрузка.

Уравнение (11) безразмерно и дискретизировано, и, таким образом, уравнение дискретизированной нагрузки представляет собой линейную контактную нагрузку пластинки –-й пластины одиночного роликового подшипника.

2.2.4. Граничное уравнение

Уравнение тангенциальной скорости нижней и верхней поверхностей ролика подшипника: u ₁ и u ₂ — уравнения тангенциальной скорости нижней и верхней поверхностей подшипника, соответственно, и s — отношение скольжения подшипника к качению.

Поскольку контактное тело находится в подвижном состоянии, расчет температуры на контактной поверхности может быть сведен к задаче теплопроводности с движущимся источником тепла в полубесконечном пространстве. Граничное уравнение двух контактных поверхностей: k ₁ и k ₂ — теплопроводности двух материалов контактных поверхностей, соответственно, c ₁ и c ₂ их удельные соответственно, а ρ ₁ и ρ ₂ их плотности соответственно.

2.2.5. Численный анализ

Для повышения устойчивости расчета необходимо обезразмерить тепловое уравнение ЭДЖ. Расчетная площадь составляет X _на = −4 и X _{на выходе} = 1. Дискретизированные уравнения получаются методом конечных разностей, а релаксационная итерация давления и толщины пленки затем решается многосеточной сеткой. метод [28, 29]. Наконец, численное решение получается на самой плотной сетке.Многосеточный метод разделен на шесть слоев, а опорный ролик разделен на 30 частей по направлению образующей. Блок-схема расчета теплового уравнения ЭДЖ показана на рисунке 6.

2.3. Конструктивные параметры

На инженерном примере было проанализировано распределение динамической нагрузки на подшипник буксы автомобиля и тепловые характеристики THL. Здесь в качестве экземпляра использовался подшипник буксы. Параметры конструкции такого подшипника буксы и системы колесная пара / гусеница показаны в таблице 1.Параметры консистентной смазки для подшипников приведены в таблице 2.

902 (кг / м ³ )

2.4. Неровность пути

Спектр безбалластного пути принимается в качестве входных данных выборки для неоднородности пути. Безбалластная неровность пути высокоскоростной железной дороги описывается степенной функцией кусочно, и спектр пути каждого участка длины волны выражается равномерно [26]: где единица измерения — мм ² / (1 / м), f — пространственная частота (1 / м), и A и n являются подгоночными коэффициентами.

В соответствии со спектром мощности случайной неоднородности дорожек амплитуда и фаза спектра получают методом периодограммы, а затем с помощью обратного быстрого преобразования Фурье (ОБПФ) получают имитационную выборку нерегулярности дорожки во временной области.Согласно методу численного моделирования спектра пути, образец вертикальной неровности пути показан на рисунке 7.

3. Результаты

Скорость и интегральная кривизна контактной пары для подшипников буксы показаны на рисунке 8. По мере увеличения диаметра ролика интегральная кривизна внешней и внутренней дорожки качения увеличивается, а кривизна внешней дорожки качения больше внутренней.

3.1. Нагрузка на подшипник

В соответствии с моделью динамики пары подшипник-колесо-рельс и нагрузкой под несущими опорами можно получить динамику нагрузки роликов подшипника буксовой коробки.График нагрузки ролика максимальной нагрузки подшипников буксы показан на рисунке 9.

3.2. Распределение пленки

На рис. 10 показано распределение толщины пленки и давления в зоне контакта между внутренней / внешней дорожкой качения и роликом. На рисунке 11 представлено распределение давления и толщины пленки вдоль образующей ролика в условиях внутреннего и внешнего контакта.

Как показано на Рисунке 11, максимальное давление пленки в центре контакта поверхности внутреннего и внешнего контактов дорожки качения равно 0.778 и 0,690 ГПа соответственно, а минимальная толщина пленки составляет 0,561 и 0,613 мкм м соответственно. Рисунки 11 (a) и 11 (b) показывают, что толщина пленки ролика в центральной зоне уменьшается на 8,5% от большого конца к малому вдоль направления образующей, а давление пленки увеличивается на 4%.

3.3. Влияние рабочих условий

На рисунках 12 и 13 правило изменения давления и толщины пленки достигается при различных нагрузках и скоростях контактной нагрузки, соответственно.

Максимальное давление пленки возрастает с увеличением нагрузки, представляя разнообразие линий и скорость изменения давления 1,6 МПа / кН, как показано на Рисунке 12 (c). На рисунке 12 (d) показано, что минимальная и средняя толщины пленки уменьшаются с увеличением нагрузки, а также представлены различные линии, но изменение амплитуды не является значительным.

Рисунок 13 (c) показывает, что максимальное контактное давление уменьшается с увеличением скорости контактной пары, в то время как давление почти не изменяется.Рисунок 13 (d) показывает, что минимальная и средняя толщины пленки увеличиваются с увеличением скорости контактной пары, представляя разнообразие линий, а скорость изменения толщины составляет 0,12 мкм м · с / м.

3.4. Тепловое воздействие на EHL

Условия смазки малого конца ролика хуже, чем у большого конца ролика. Таким образом, были проанализированы давление пленки и толщина поперечного сечения малого конца ролика. На рисунке 14 показаны результаты сравнения изотермической и термической смазки EHL на основе модели смазки.

На рис. 14 (а) показано, что амплитуда скачка давления составляет 0,778 ГПа, а давление контактного центра составляет 0,777 ГПа в условиях теплового ЭДЖ. В условиях изотермической ЭДЖ амплитуда скачка давления составляет 1,092 ГПа, а давление контактного центра — 0,799 ГПа. Амплитуда скачка давления увеличивается на 36,65% больше, чем давление контакт-центра. Рисунок 14 (b) показывает, что минимальная толщина пленки составляет 0,561 мкм м; средняя толщина пленки в области контакта [-1, 1] равна 0.660 мкм м в условиях теплового ЭДЖ. В условиях изотермической ЭДЖ минимальная толщина пленки составляет 0,589 мкм м; средняя толщина пленки в области контакта [-1, 1] составляет 0,764 мкм м.

Давление и толщина пленки зависят от скорости контактной пары. На рисунке 15 представлены распределения давления и толщины изотермической и термической пленки ЭДЖ при различных скоростях контактной пары.

По сравнению с пленками при изотермическом ЭДЖ, давление и толщина пленки при тепловом ЭДЖ значительно отличаются.С увеличением скорости контактной пары разница в давлении и толщине между термическим и изотермическим ЭДЖ быстро увеличивается. Толщина пленки и амплитуда скачков давления теплового ЭДЖ очень чувствительны к скорости контактной пары. Рисунок 15 (d) показывает, что амплитуда скачка давления составляет 1,187 ГПа и увеличивается на 52,8% больше, чем при изотермической EHL, когда скорость контактной пары составляет 4 м / с. Рисунок 15 (ж) показывает, что толщина пленки термической ЭДЖ в центральной зоне контакта равна 0.730 мкм м и уменьшается на 19,7% по сравнению с изотермической ЭДЖ.

4. Обсуждение

Подшипник буксы является ключевым несущим элементом колесной системы транспортного средства, а его динамика и параметры смазки напрямую влияют на безопасную работу поезда. В этой статье мы создали динамическую модель модели динамики подшипника-колесо-рельс, которая учитывает нелинейную контактную нагрузку на подшипник, а затем мы получили распределение нагрузки и историю нагрузок на ролики подшипника, которые обеспечивают граничные условия для анализ характеристик и конструкции смазки подшипников буксы.В то же время, учитывая масштабный эффект ролика и дорожки качения, мы создали тепловую теоретическую модель EHL, основанную на теории срезания подшипников и роликов, которая обеспечивает теоретическую основу для проектирования системы смазки подшипников буксы автомобиля.

Эффект масштабирования ролика и дорожки качения нельзя игнорировать с точки зрения тепловых характеристик EHL подшипников буксы. На рисунке 10, по сравнению с контактом внутренней дорожки качения, давление в центре поверхностного контакта внешнего контакта дорожки качения меньше, а толщина пленки больше.Таким образом, смазка внешней дорожки качения лучше, чем внутренней. На рисунках 11 (c) и 11 (d) давление пленки в центральной части ролика постепенно увеличивается по мере приближения к центру контакта, и в выходной зоне наблюдается амплитуда скачка давления. Толщина пленки смазки в зоне контакта плавно изменяется, но на выходе из нее отчетливо видны явления образования шейки. Bruyere et al. получили аналогичные результаты, установив модель ЭДЖ с конечными линейными контактами [17–19].В то же время модель ЭДЖ Михайлидиса и соавт. [18] не учитывает масштабный эффект дорожки качения ролика, поэтому давление и толщина пленки в направлении образующей ролика одинаковы. Наджари и Гильбо [19] установили модель EHL, учитывающую граничный эффект ролика (изменение кривизны края ролика), причем давление пленки и толщина промежуточной области ролика также не изменяются вдоль направления образующей ролика, в то время как давление пленки резко увеличивается по краю валика.Однако мы видим из рисунков 11 (a) и 11 (b) вдоль направления образующей, что толщина пленки ролика уменьшается на 8,5% от большого конца к меньшему, а давление пленки увеличивается на 4%. . Максимальное давление пленки и минимальная толщина пленки конических роликовых подшипников приходится на ролик подшипника малого конца, поэтому смазка ролика на узком конце хуже. Масштабный эффект ролика и дорожки качения приводит к изменению давления и толщины пленки в средней части ролика.Таким образом, при исследовании модели EHL с конечным линейным контактом масштабный эффект ролика и дорожки качения является ключом к точному получению распределений давления и толщины.

Смазочные характеристики подшипников буксы различаются по чувствительности к нагрузке и скорости. На рисунке 12 при определенной скорости контакта давление пленки более чувствительно к нагрузке, чем толщина пленки, а скорость изменения давления составляет 1,6 МПа / кН. На рисунке 13 при определенных условиях нагрузки толщина пленки более чувствительна к скорости движения контактной пары, чем к давлению пленки, а скорость изменения толщины пленки равна 0.12 мкм м · с / м. Исследование Hili et al. [16], основанный на эксперименте, показывает, что с быстрым увеличением скорости контактной пары толщина пленки в области контакта быстро увеличивается, что согласуется с результатами этой статьи относительно изменения толщины пленки. Следовательно, необходимо проверять давление пленки при ударной нагрузке, чтобы предотвратить пластическую деформацию, вызванную высоким давлением пленки. При этом также необходимо учитывать влияние резкого падения скорости контактной пары на толщину пленки в условиях торможения, чтобы предотвратить сухое шлифование подшипников из-за слишком малой толщины пленки.

Температура имеет большое влияние на толщину пленки в модели EHL. На рисунке 14 показано, что максимальное давление пленки термической ЭДЖ уменьшилось на 28,77% больше, чем давление в изотермической ЭДЖ, в то время как давление контактного центра уменьшилось на 2,67%. Эти результаты показывают, что температура мало влияет на давление контактного центра, но имеет большое влияние на формирование амплитуды скачка давления. По сравнению с изотермической ЭДЖ минимальная толщина пленки уменьшена на 4.84%, а средняя толщина пленки уменьшается на 13,61%. Ву изучал влияние тепловых и изотермических моделей EHL на линейно-контактные кулачковые пары [20], и результаты, представленные в этой статье, согласуются с результатами Ву.

Исследование влияния скорости на анализ теплового ЭДЖ показало, что по сравнению с изотермическим и тепловым ЭДЖ давление и толщина пленки сильно различаются в зависимости от скорости контактной пары. На рисунке 15 толщина пленки термической ЭДЖ всегда меньше, чем толщина пленки изотермической ЭДЖ.Между тем, с увеличением скорости контактной пары разница в толщине пленки между термической ЭДЖ и изотермической ЭДЖ увеличивается. Этот вывод согласуется с результатами исследования Лю о влиянии скорости на линейный контакт EHL в зубчатых парах [21]. Следовательно, необходимо учитывать тепловые эффекты смазки при исследовании термического ЭДЖ с конечным контактом высокоскоростных подшипников буксы. Скорость также является ключевым фактором, влияющим на тепловые характеристики ЭДЖ.

5.Выводы

В этой статье были полностью рассмотрены неровности пути при создании модели динамики, связанной с системой подшипник-колесо-рельс, и получена история динамических нагрузок на подшипники буксы. Уравнение баланса нагрузки и тепловая модель EHL были получены в соответствии с методом нарезки опорных роликов. Численное решение показало, что давление пленки в центральной части ролика постепенно возрастает по мере приближения к центру контакта и что амплитуда скачка давления в выходной зоне равна 0.778 ГПа. Толщина пленки смазки в зоне контакта плавно изменяется, но в области выхода ясно видны явления образования шейки; минимальная толщина пленки 0,561 мкм мкм. Характеристики смазки среди факторов, влияющих на анализ чувствительности, показали, что давление пленки чувствительно к нагрузке, а давление увеличивается с увеличением нагрузки. Толщина пленки зависит от скорости контактной пары, а толщина пленки уменьшается с уменьшением скорости контактной пары.Согласно анализу теплового воздействия на ЭДЖ, результаты показали, что толщина центральной пленки при термической ЭДЖ уменьшилась на 13,61% по сравнению с толщиной при изотермической ЭДЖ. По мере увеличения скорости контактной пары разница в толщине термического и изотермического ЭДЖ становилась больше. Таким образом, тепловые эффекты следует учитывать в модели EHL, чтобы действительно отражать характеристики высокоскоростных EHL.

Доступность данных

Все данные, включенные в это исследование, доступны по запросу, связавшись с соответствующим автором.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Благодарности

Эта работа была поддержана Национальной программой ключевых исследований и разработок Китая (№ 2018YFB1306701), Национальным фондом естественных наук Китая (№ 51875076), NSFC-Liaoning United Key Fund (№ U1708255) и Фондом открытия Государственной ключевой лаборатории машины Щит и расточные технологии (нет. SKLST-2018-K04).

Порталы с болтовым креплением — Tibus Offroad —

Чрезвычайный просвет для необычных приключений

Портальные мосты создают уникальный дорожный просвет благодаря тому, что осевая труба и корпус дифференциала расположены над центром колеса.Эта технология — единственный способ добиться надлежащего дорожного просвета, который затрагивает не только кузов автомобиля.

T IBUS Порталы с болтовым креплением поднимут ваш автомобиль на высоту от четырех до пяти дюймов (от 100 до 125 мм). Естественно, что, используя колеса большего размера, вы сможете еще больше увеличить дорожный просвет.

Подъем кузова e. грамм. a Suzuki Jimny

TIBUS Порталы с болтовым креплением прикрепляются к существующим осям и создают подъемную силу на 115 мм.Шины большего размера 225 / 75R16 — стандарт 195 / 80R15 — дополнительные 25 мм.

В результате дорожный просвет под дифференциалом составляет 350 мм.

Это улучшение на 70 процентов.

Для достижения такого дорожного просвета без порталов необходимо установить колеса диаметром 40 дюймов или шины диаметром 100 см. Это невозможно!

Встроенное уменьшение порталов TIBUS на болтах компенсирует дополнительный размер шины большего размера, чтобы на трансмиссию не возникала дополнительная нагрузка.Поставляемые приводные валы для Suzuki Jimny, изготовленные из материала «300 м», добавляют осям еще большей устойчивости.

Геометрия оси не изменяется, поэтому во время движения не возникает никаких проблем. Радиус поворота становится меньше, что является еще одним преимуществом.

Все электронные системы работают в обычном режиме. Транспортное средство с порталами TIBUS Bolt-on можно использовать без ограничений в повседневной эксплуатации.

Кузовной лифт с пружинами и / или кузовной лифт дает оптические преимущества по сравнению со стандартным состоянием, но имеет недостатки на дороге и не дает существенных преимуществ в полевых условиях.

Передняя ось Suzuki Jimny опирается на радиусные рычаги. Таким образом, при использовании более длинных пружин геометрия оси также изменяется (качается), так что прямолинейное движение транспортного средства ухудшается, что приводит к чрезвычайно беспокойному поведению при вождении транспортного средства с такой короткой колесной базой.

Suzuki Jimny серийно оснащается шинами 195 / 80R15. Диаметр покрышек составляет 69,3 см или 27,5 «.
Таким образом, у Suzuki клиренс под дифференциалом составляет 21 см.

Использование шин размером 225 / 75R16 с диаметром 74,4 см или 29,5 дюймов увеличивает этот дорожный просвет на 2,5 см. Общий дорожный просвет теперь составляет 23,5 см.

Из-за больших колес нагрузка на всю трансмиссию увеличивается, поэтому дефекты этих компонентов более вероятны. Большие колеса также увеличивают радиус поворота транспортного средства. Из-за потери мощности максимальная скорость также уменьшается, если передаточное число в дифференциале не изменяется соответствующим образом.

Хотя портальные оси дороже, они дают значительные преимущества на дороге и вне ее.Альтернативы нет.

TIBUS Порталы с болтовым креплением доступны для Land Rover , Mercedes Benz G-wagon , Nissan Patrol и UAZ , а также для некоторых моделей Jeep и различных Toyota , также для Suzuki Jimny . Скоро появятся порталы для других транспортных средств.

В настоящее время мы работаем над адаптацией порталов TIBUS с болтовым креплением к различным независимым подвескам на передней оси.Вы можете узнать больше о состоянии разработки на нашей «странице новостей» и в Facebook или подписаться на нашу рассылку новостей.

Land Rover

Mercedes Benz G-wagon

Nissan Patrol

Решение с болтовым креплением, разработанное TIBUS Offroad Engineering , представляет собой непревзойденный способ обслуживания модифицированного автомобиля для повседневного использования.

Вы можете поднять до 8 дюймов, сохраняя стандартную подвеску, использовать электронные амортизаторы OEM, АБС, антипробуксовочную систему и другую электронику (при наличии) без каких-либо кодов ошибок или включения сигнальных ламп.

Для управления колесами большего размера не требуется никаких дополнительных модификаций подвески. Также сохраняется вся геометрия оси и рулевого управления.

Для оптимального оснащения мы рекомендуем колеса TIBUS с фиксатором борта , которые были специально разработаны для использования с порталами с болтовым креплением TIBUS , но могут также устанавливаться на автомобили Mercedes без портальных осей.

TIBUS Порталы с болтовым креплением устанавливаются на существующие оси, их особая конструкция сохраняет направление вращения.Портальный редуктор передает мощность на колеса, в то время как передаточное отношение портальной передачи снижает нагрузку на всю трансмиссию, поскольку крутящий момент действует только на колесо.

Передаточное число порталов TIBUS с болтовым креплением составляет от 1,16 — 1 до 1,6 — 1 в зависимости от типа транспортного средства и его предполагаемого использования. Общее передаточное число изменяется в соответствии с соответствующим коэффициентом, что позволяет управлять большими колесами без необходимости регулировки передаточного числа дифференциалов.

Для контроля температуры масла в наших порталах с болтовым креплением мы рекомендуем монитор температуры TIBUS «TMS18» .

Порталы TIBUS с болтовым креплением разработаны для соответствия стандартной полной массе автомобиля. Если требуется более высокая полезная нагрузка, свяжитесь с нами, чтобы мы смогли найти оптимальное решение.