Аэробус заработок: аэробус сайт для заработка денег в интернете без вложений

Бизнес заработок — Конкуренция между Airbus и Boeing

Конкуренция между Airbus и Boeing

После развала советского союза и событиях, произошедших в 80 — 90-е годы в восточной Европе, российская авиационная промышленность практически находилась при смерти. Созданная из десятка различных компаний уже в наше время Объединенная авиастроительная корпорация, в которую вошли, например, КБ Туполева и Сухого – занимает очень небольшую долю рынка.

В те времена Airbus и Boeing по сути разделили рынок между собой. Но стоит отметить, что эти два кита авиастроения господствуют только в секторе широкофюзеляжных и среднемагистральных лайнеров. В секторе же узкофюзеляжных самолетов лидируют канадский Bombardier и бразильский Embraer, между которыми развернулась настоящая «война» за клиента.

Бум авиаперевозок, особенно в Азиатском регионе, привел к взрывному росту продаж самолетов. Задумка Airbus с двухэтажным лайнером А-380 себя оправдала только через 10 лет с момента начала выпуска, когда прибыль компании возросла со 124 до 700 млрд. долларов. До этого Airbus торговал себе в убыток, лишь бы завоевать долю рынка. Несмотря на растущие продажи, европейцы так и не смогли обогнать своих американских конкурентов из Boeing, у которых доля прибыли всегда была больше как минимум на 10%.

Один из вечных споров двух компаний – государственная поддержка. Boeing возмущается тем, что компании Airbus постоянно помогают европейские правительства. Интересный случай произошел в США в 2011 году, когда контракт на сумму 39 миллиардов долларов на поставку воздушного топливозаправщика для американских военно-воздушных сил выиграли Airbus. В Сенате США сразу случился скандал и Счетная палата аннулировала результаты конкурса, назначив главным поставщиком Boeing.

Политический фактор при закупке самолетов у той или иной корпорации играет не последнюю роль, так как правительства многих стран имеют долю в авиакомпаниях. Именно поэтому Boeing и Airbus заказывают компоненты для своих самолетов в странах с развивающимся рынком авиаперевозок. На сегодняшний день сложилась такая ситуация, что Boeing, по сути, является компанией-менеджером, отвечающим только за сам проект. Собирают же лайнеры подрядчики по всему миру. Airbus не может себе такого позволить, так как создавался как объединение европейских производителей и вынужден полагаться только на собственные заводы в Европе.

В связи с тем, что компании находятся по разные стороны Атлантики, расчеты с поставщиками и потребителями им приходится платить в разной валюте. Когда евро был дешевле доллара, у Airbus было преимущество. Но позднее из-за роста курса валюты фортуна повернулась лицом к конкурентам из Boeing. Из-за частых колебаний курсов валют компании то получают дополнительную прибыль, то несут убытки.

Сегодня компании вновь схлестнулись в упорной схватке за покупателя. Обе выпустили новые модели самолетов одной концепции. В сегменте широкофюзеляжных самолетов у Boeing — это новый Дримлайнер (Лайнер мечты) – 787, у европейцев это – А-350. Самолеты даже внешне похожи, но по количеству проданных экземпляров пока лидирует американская компания. Им удалось получить контракты на 1200 самолетов, у Airbus эта цифра гораздо меньше – 833 самолета. В категории среднемагистральных самолетов американцы представили Боинг 737 MAX, а их конкуренты из Airbus – А-320 NEO. Двигатели для этих самолетов еще не готовы, но борьба развернулась нешуточная. Здесь же ситуация диаметрально противоположная: 1245 контрактов у Airbus, против 400 с небольшим — у американцев. Кто же в итоге окажется победителем – покажет время.

Copyright © 2017 Все права защищены. Копирование материалов сайта без указания источника — запрещается.

Как собирают самолеты Airbus в Гамбурге

Такими самолеты я еще не видел никогда в жизни! Уверен, что большинство из вас тоже. Еще бы, ведь в это место суждено попасть далеко не всем. Либо это платная экскурсия по записи (причем вам в ней может отказать служба безопасности), либо сотрудники или партнеры, либо блогеры 🙂 А уж фотографировать здесь разрешили только нам, на экскурсиях отбирают фотоаппараты и телефоны. Те блогеры, которые побывали на заводе до нас в рамках экскурсии, снимали на телефоны, спрятанные за спиной. Так что фотографии ниже — это… ну уже давно не эксклюзив, но что-то довольно непопулярное.

Навигатор привел нас в пригород Гамбурга — Финкенвердер (Finkenwerder). Просто так на территорию завода не попасть, нужно пройти через проходную, которую просили не фотографировать. На проходной нужно сказать, к кому пришли и с какой целью, и к вам приедет сотрудник компании. Подъехал сотрудник отдела маркетинга Флориан на своем Мерседесе. Он же нас катал по зданиям завода, показывал и рассказывал все, что мы просили. На фотографии пропуск, который выдали на проходной. Ошиблись в фамилии 🙂
2

Итак, что же из себя представляет завод Airbus в Гамбурге? Это, в первую очередь, город в городе! Не шучу, у нас было такое ощущение, пока мы ехали по территории завода. Шутка ли, площадь территории завода составляет 360 гектаров. Здесь работает более 12.000 человек в две смены (по другой версии более 19. 000 человек). На территории завода есть рестораны, ходит общественный транспорт, есть своя паромная переправа и даже аэропорт с полноценной взлетно-посадочной полосой (Hamburg Finkenwerder Airport). На скриншоте Google-карт видно, что завод занимает всю область, которая выше взлетно-посадочной полосы (и немного под ней). А чтобы попасть к заводу, нужно проехать по тоннелю под ВПП.
3

Это не единственный завод компании Airbus, где собираются самолеты и компоненты для них. Они также есть во Франции, Испании, Китае, Великобритании и США. Завод в Гамбурге собирает самолеты Airbus семейств A318, A319, A320 и A321. А с недавних пор тут начали сборку фюзеляжей гигантских A380. В Тулузе собирают A330, A340, A350 и A380. В 2008 году открылся завод в китайском Тяньцзине, там собирают самолеты самого популярного семейства — A320. Спустя несколько лет в Китае запустился второй завод, там производят компоненты для 320-ых и 350-ых. И еще один завод совсем недавно открылся в США, в городе Мобиле штата Алабама.  Американцы тоже собирают A320. Планируемая производительность завода в Алабаме — 4 самолета в месяц.
4

Чуть более половины всех самолетов Airbus А320 собирается в Гамбурге — около 22 экземпляров в месяц. Из завода в Тулузе выходит еще 16 самолетов, а китайцы сейчас добавляют к этому количеству еще 4 машины. В планах компании повысить производительность до 50 самолетов в месяц, из которых половина будет сделана в Гамбурге.
5

Сюда различными способами привозят части самолетов. В Германии у Airbus есть еще три производственные площадки. В Бремене делают активные элементы крыльев, в Штаде — вертикальную часть хвоста, а в Букстехуде — электронные системы связи. Расклад по производству крупных частей самолета, на примере A320, такой: хвостовую часть делают в Германии и Испании; элементы фюзеляжа в Германии и Франции; крылья — в Великобритании:

Горизонтальный стабилизатор:
6

Местный аэропорт используется для взлета-посадки самолетов, которые привозят на завод комплектующие, и увозят собранные части фюзеляжа.  Также отсюда улетают готовые самолеты, которые забирают представители разных авиакомпаний мира. Ниже на фотографии части фюзеляжа, которые ждут своего часа для сборки в самолет (ну или транспортировки на другой завод):
7

Логистика на заводах Airbus может показаться довольно запутанной и сложной. Самый простой вариант — когда части самолета доставляются сюда из разных заводов и собираются до полной готовности к сдаче здесь. Но бывает и так, что части прилетают сюда, оснащаются до какой-то стадии, а потом улетают на сборку в другой завод, например, в Тулузу. И не факт, что они не вернутся снова 🙂 Логистика сборки A380 вообще жесть. Цитирую:
«Передние и тыловые секции фюзеляжа грузились горизонтальным способом на судно, принадлежащее Airbus «Ville de Bordeaux», в Гамбурге (Северная Германия), откуда они отправлялись в Великобританию. Консоли крыла, производились в Филтоне (Бристоль) и в Бравтине (Северный Уэльс), затем баржей доставлялись в Мастин где «Ville de Bordeaux» погружало их вкупе с уже имеющимися секциями на борт судна. Затем за ещё некоторыми секциями судно заходило в Сен-Назер (Западная Франция), и после судно разгружалось в Бордо. Затем судно принимало нижнюю часть фюзеляжа и секции хвоста в Кадисе (Южная Испания) и доставляло их в Бордо. Оттуда части A380 транспортировались на барже в Лангон (Жиронда) а затем по земле до сборочного цеха в Тулузе. Для доставки частей A380 были расширены некоторые дороги, построены новые каналы и баржи. После всего самолёты отправлялись в Гамбург, где оборудовались и красились.»
8

У терминала аэропорта стоят уже собранные самолеты, полностью готовые к сдаче заказчикам — авиакомпаниям. Совсем скоро они улетят отсюда своим ходом каждый в свой домашний аэропорт. На фотографии два A380, один сдается в Emirates, второй — British Airways:
9

Теперь, собственно, о сборке самолетов. Это первый цех, в который мы зашли. Здесь происходит оснащение центральной фюзеляжной части будущих A320. Устанавливают звукоизоляцию, прокладывают провода, трубы для воды и воздуха, ставят электронику, гидравлику, обшивают панелями, ставят двери.  Причем все работы делаются исключительно вручную, никаких роботов. На заводе действует очень строгий контроль качества. Главная цель производителя — обеспечить безотказную работу самолета в течение всего срока эксплуатации, а это минимум 25 лет.
10

Запомнилась и впечатлила одна цифра, которую назвали в процессе осмотра этой части завода: при сборке одного самолета Airbus A380 используется около 530 километров проводов! Можете себе представить такое?
11

В каждом цехе есть склад запчастей. Их сотрудникам выдают кладовщики по строгой отчетности. Кстати, у одного такого склада к нам обратился мужчина по-русски. Оказалось, что он из Казахстана, переехал в Германию еще 20 лет назад.
12

Кое-где вычитал, что на каждой запчасти на складе написана ее стоимость. Это делают для того, чтобы сотрудники понимали, за что они в ответе.
13

Следующий ангар, куда мы зашли, оказался цехом сборки самолета из всех частей, кроме двигателей. В самом начале ангара можно увидеть отдельно носовую и хвостовую часть. Составные части фюзеляжа еще не покрашены, зеленый цвет — это грунтовка.
14

Здесь составные части соединяют в один корпус (справа). Только перед стыковкой внутрь заносят и устанавливают крупные элементы салона, вроде кухни и туалетных кабинок:
15

Переводим взгляд правее и видим следующую стадию — сборку и установку крыльев. Вот так выглядит крыло, прибывшее из Великобритании:
16

Крыло, как видите, пока еще без гнутой законцовки — винглета или шарклета.
17

Это шарклет — гнутый элемент крыла, который устанавливается на его законцовке. Благодаря этим элементам уменьшается сопротивление воздуха и улучшаются аэродинамические свойства крыльев самолета. Другими словами, самолет лучше летит и потребляет чуть меньше топлива. Кстати, хвост и крылья красят отдельно от фюзеляжа, по ним можно заранее узнать, кто заказчик данного конкретного самолета. Этот самолет скоро встанет в строй лоукостера EasyJet:
18

Здесь прикручивают крылья с установленными шарклетами к фюзеляжу:
19

После установки крыльев приступают к хвосту. Но самолет, пока еще, не стоит на своих «ногах»:
20

А вот и «ноги» — шасси с колесами. Их прикручивают после крыльев и хвоста:
21

Третий, последний этап сборки. Здесь в уже собранный самолет устанавливают внутреннюю обшивку, багажные полки, кресла и подключают всю электронику для дальнейшей проверки систем:
22

23

24

Тестирование систем происходит с помощью симулятора. Видите оранжевую консоль, подведенную спереди? Она имитирует полет, а сотрудники в процессе этого проверяют все системы в самолете. После успешного прохождения тестирования, самолеты откатывают в другой цех, где на них устанавливают двигатели. После чего самолет красят под заказчика, сушат и отправляют на тестовые полеты.
25

Напоследок мы побывали в цехе, где собирают части фюзеляжа для Airbus A380 — самого большого пассажирского авиалайнера в мире. Его высота — 24 метра, длина 73 метра, размах крыла 80 метров. Длительность полетов — до 15. 200 километров. В салоне самолета может уместиться до 853 пассажиров! На разработку этой модели ушло около 10 лет и более 12 миллиардов евро. Стоимость самолета — 430 миллионов долларов.
26

Части «триста восьмидесятого», которые либо прибыли сюда морем и ждут своего часа для сборки, либо отправятся дальше для сборки. Окончательная сборка триста восьмидесятых происходит в Тулузе. Потом они возвращаются в Гамбург для покраски, установки салона и выдачи клиентам.
27

Большие и тяжелые части самолетов по цеху перемещают, чаще всего, на кранах, закрепленных на потолке. Но мы были свидетелями и второго способа перемещения — длинные погрузчики с кучей колес и управлением с проводного пульта.
28

Колеса у погрузчика очень интересной конструкции. Эти ролики позволяют погрузчику ехать в любом направлении, хоть боком:
29

Вот еще один способ оценить габариты A380. На фотографии вертикальный стабилизатор, который устанавливается в хвостовой части самолета. Сравните со стоящими на остановке людьми:
30

В отдаленной от въезда части стоит несколько музейных экспонатов. Самый замечательный — это большой Супер-Гуппи. Когда-то он использовался как грузовой самолет.
31

В наши дни для перевозки больших и тяжелых деталей самолетов Airbus использует этих бело-синих пузатиков — Airbus A300-600 Beluga. Их можно узнать издалека. Таких самолетов сделано всего 5 штук, четыре из них трудятся для нужд заводов Airbus. На Белуге доставляют части фюзеляжа для всех собираемых на заводе самолетов, кроме A380. Для последнего секции доставляют наземным и водным путем. Сейчас идут разработки новой версии Белуги, чтобы туда вмещались части и для A380. На фотографии ниже Белуга стоит носом в ангаре для разгрузки и последующей погрузки. Пустыми Белуги не летают, сами понимаете почему.
32

Взлетно-посадочная полоса здесь длиной 3,2 километра. Белуга на ВПП появляется довольно часто, примерно 3-5 раз в день. Вот мы провожаем в полет один из них:
33

А спустя полчаса встречаем другой:
34

В Белугу можно «впихнуть» частей самолетов суммарным весом до 47 тонн. С такой загрузкой самолет способен пролететь около 1700 километров. Если загрузку уменьшить вдвое, то дальность полета повышается до 4600 километров.
35

За два часа на заводе и еще три часа в процессе написания этого поста, я узнал про устройство самолетов больше, чем успел узнать за всю жизнь 🙂 Все-таки здорово, когда появляется возможность побывать в столь интересном месте. Ведь одно дело — это летать, а совсем другое — увидеть самолет на стадии отдельных элементов. Спасибо пресс-службе компании Airbus и лично Флориану Зайделю за интересную экскурсию накануне Рождества!

Boeing & Airbus: конкуренция и сотрудничество RosInvest.Com

Конкуренция Boeing и Airbus в гражданском авиастроении

Конкуренция Boeing и Airbus в гражданском авиастроении — это начавшаяся в 1970-х годах и приведшая к дуополии борьба двух лидирующих в мире авиастроительных корпораций на рынке гражданского авиастроения. Суть конкуренции заключается в споре о том, чьи самолёты будут пользоваться большим спросом в авиакомпаниях. При разработке той или иной модели самолёта оба соперника стремятся в чём-то обойти друг друга.

Компания Boeing основана 15 июля 1916 года в Сиэтле американским авиаконструктором и промышленником Уильямом Боингом (англ. William Boeing). Её первоначальное название — Pacific Aero Products, но уже через год она была переименована в Boeing Airplane.[2]

Консорциум Airbus Industry появился в декабре 1970 года, в дальнейшем объединив авиастроительные компании четырёх западноевропейских стран: Великобритании, Франции, Испании и Германии. Цель создания консорциума — производство продукции, способной составить конкуренцию «Боингу».

В 2001 году европейский консорциум Airbus был реорганизован в S.A.S. (акционерное общество). С 2006 года единственным акционером Airbus S.A.S. является компания EADS.Штаб-квартира компании находится во Франции, в Тулузе. 

К середине 1960-х годов на рынке реактивных пассажирских самолётов господствовала американская компания Boeing. Такое положение продолжалось около 30 лет, пока серьёзную конкуренцию ему не составила европейская компания Airbus.

Западная Европа в середине 1960-х годов приступила к разработке скоростных пассажирских самолётов: так появился сверхзвуковой «Конкорд», совместное детище французских и британских конструкторов, и советский Ту-144. США сделали ставку не на скорость, а на вместимость — и создали первый в мире широкофюзеляжный авиалайнер «Боинг-747».Новый «Боинг» оказался именно тем, что требовалось авиаперевозчикам.

Западноевропейские авиаконструкторы также приступили к разработке вместительного авиалайнера. В октябре 1972 года был запущен прототип первого европейского аэробуса A-300, а к началу 1990-х годов «Эрбас» начала постепенно теснить американцев на мировом рынке.

Тем не менее, до конца 1990-х годов Boeing оставался лидером на рынке крупных пассажирских авиалайнеров. В 1997 году компания Boeing завершила сделку по слиянию с McDonnell Douglas. Официально эту сделку «Боинг» объяснял желанием расширить ассортимент выпускаемой продукции. Но второй, не менее важной, целью было укрепление позиций по сравнению с главным конкурентом.

Изменения в расстановке сил были связаны с экономическим кризисом 1997—1998 годов, который существенно ослабил позиции «Боинга», поскольку наиболее сильно отразился на главных покупателях продукции американской компании — странах Азиатско-Тихоокеанского региона.

Таких заказов в портфеле «Боинга» оказалось около 30 %.[18] Компания «Эрбас» заметно укрепила свои позиции, поскольку поставляла свою продукцию главным образом в страны Европы, Ближнего Востока и Америки. В 2000 году в портфеле «Эрбас» находилось 55 % заказов на пассажирские самолёты в мире.

В 1998—1999 годах между компаниями шла борьба за рынок узкофюзеляжных лайнеров и пассажирских самолётов небольшой вместимости.В конкурентной борьбе победу одержали американцы.

XXI век

Новое тысячелетие началось для конкурентов одинаково: на конец 2000 года каждая компания имела заказов примерно на 1600 самолётов. Но в начале века Airbus захватил почти половину рынка пассажирских самолётов с числом посадочных мест более 100.

Причины быстрого взлёта европейской компании кроются в более скрупулёзных расчётах потребностей авиаперевозчиков. Так, «Эрбас» сделал ставку на потребность в больших авиалайнерах, прогнозируя увеличение числа пассажиров с 1,3 млрд в 2000 году до 3 млрд в 2015 году. Самому крупному авиалайнеру «Боинг-747» в то время было уже более 40 лет и американцы всё время откладывали его модернизацию, ошибочно полагая, что потребности рынка в крупных самолётах будет относительно невелика.

В начале века концерн Airbus подошёл вплотную к созданию авиалайнера сверхвысокой вместимости, проектированием которого он занимался с 1996 года. 27 апреля 2004 года гигант A380 совершил свой первый полёт. Разрабатывая эту модель, компания «Эрбас» исходила из предположения, что на небольшие расстояния люди предпочитают летать на небольших же самолётах, а перелетать из одного крупного города в другой — на крупных авиалайнерах.

Принципиально иным ви́дением будущего отличался «Боинг». Он сделал ставку на создание авиалайнера средней вместимости, полагая, что более комфортными для пассажиров станут беспересадочные авиаперелёты на любые расстояния. Новейший пассажирский самолёт американской корпорации — Boeing 787 Dreamliner («лайнер мечты») — явился результатом десятилетних научных исследований и опросов фокус-групп. Первый полёт «Боинга-787» состоялся 15 декабря 2009 года, на два года позже первоначально запланированной даты.

В свою очередь, «Эрбас» приступила в разработке собственного лайнера средней вместимости, чтобы составить конкуренцию «лайнеру мечты». Ввод в эксплуатацию Airbus A350 запланирован на 2013 год. Новые модели авиалайнеров основываются, прежде всего, на топливной эффективности (она достигается за счёт снижения веса самолёта благодаря использованию новейших композитных материалов при изготовлении корпуса летательного аппарата), а также экологичности.

В течение двух лет (2006—2007) на мировом рынке авиапроизводителей вновь лидировал Boeing.Этот факт даже дал повод говорить о сползании Airbus в пропасть и о том, что на кону стоит сама судьба европейской авиационно-космической промышленности. Но по итогам 2008 года число заказов самолётов «Боинг» упало, и лидером вновь стал Airbus. В 2008 году «Эрбас» поставил заказчикам 483 самолёта, что на 7 % больше, чем в 2007 году. Что касается «Боинга», то его поставки в тот период уменьшились на 15 % и составили 375 авиалайнеров.

В 2009 году обе компании столкнулись с разного рода сложностями, связанными с последствиями мирового экономического кризиса. Авиакомпании из разных стран одна за другой стали отменять ранее сделанные заказы или просить об отсрочках.

В 2009 году Airbus получил 310 заказов, что оказалось более чем в два раза больше, чем у «Боинга» 111 заказов, в том числе 83 на «лайнер мечты», были отменены из-за участившихся задержек с выпуском Boeing 787.

Airbus также объявил об отсрочках поставок заказчикам дальнемагистральных A380. Самой покупаемой моделью «Эрбаса» стали самолёты семейства A320: из 498 поставленных заказчикам в 2009 году лайнеров 402 составляли представители этого семейства аэробусов.

Конфликты

Компании Boeing и Airbus постоянно обвиняют друг друга в нарушении правил честной конкуренции. Так, США считают неправомерной финансовую поддержку Airbus со стороны Евросоюза, а Евросоюз выступает против налоговых льгот и грантов, которыми пользуется Boeing.

В 1992 году между США и Евросоюзом было подписано соглашение о торговле гражданской авиатехникой, согласно которому существенно ограничивались размеры субсидий со стороны государств, а также возможность многих непрямых способов поддержки своих производителей. Непосредственной причиной заключения этого соглашения стала отмена заказа на Boeing 757 со стороны авиакомпании Air India в середине 1980-х годов, когда Airbus предложил ей крупные скидки на свою модель A320.

В октябре 2004 года иск в ВТО о нарушении соглашения подали американцы, позднее европейцы подали встречный иск.[3] Евросоюз утверждал, что «Боинг» получил $25 млрд государственных субсидий и налоговых льгот. В свою очередь, США обвинили «Эрбас» в получении, начиная с 1970 года, $205 млрд государственных субсидий в производство и строительство взлётно-посадочных полос, нарушавших установленные ВТО правила субсидирования.

Судебные разбирательства длились более 14 лет, и в конце 2009 года ВТО признала государственные субсидии Airbus незаконными. Решение относительно корпорации Boeing должно быть принято в 2010 году. Спор может затянуться ещё на 5 лет, если обе стороны начнут оспаривать решения ВТО. Это дело ВТО признала самым крупным и сложным за всё время своего существования.

В 2006 году концерну Airbus пришлось перекраивать проект лайнера A350 в связи с требованиями заказчиков поднять его топливную эффективность хотя бы на уровень ближайшего конкурента — Boeing 787.

Рядом скандалов сопровождался выпуск супергиганта A380. Первые трудности были связаны с бортовым электрооборудованием, которые повлекли задержку выпуска этой модели и трения с заказчиками — авиакомпаниями Emirates, Qantas и Singapore Airlines. В результате упали котировки акций EADS. В скором времени было обнаружено, что незадолго до объявления о задержке выпуска новой модели один из руководителей концерна EADS Ноэль Форжар продал свои акции. И он, и президент компании Airbus Густав Хумберт вынуждены были уйти в отставку. Этот скандал сыграл на руку не только ближайшему конкуренту «Эрбас» — «Боингу», но и России.

В 2008 году EADS — головная компания «Эрбас» — выиграла тендер стоимостью $35 млрд на поставку самолётов-заправщиков для ВВС США. «Боинг», являвшийся до того времени основным поставщиком Пентагона, попытался оспорить принятое решение. По результатам проверки в июле 2008 года был объявлен повторный, а в сентябре 2009 года — третий тендер на поставку заправщиков.

В марте 2010 года оба конкурента «Боинга» — концерн EADS и американская компания Northrop Grumman — сняли свои кандидатуры с участия в тендере, указав в качестве причины изменение условий тендера в пользу «Боинга». В результате «Боинг» остался единственным претендентом на победу.

В январе 2009 года Белый дом США объявил тендер на разработку нового президентского самолёта. Ожидалось, что в тендере примут участие компании Boeing и Airbus, но европейская корпорация отказалась от участия. Официальный представитель EADS в Северной Америке Тим Пейнтер мотивировал отказ тем, что

…участие в программе «Эйр Форс 1» не поможет нам достичь поставленных целей.

Сотрудничество

С 1993 года корпорация Boeing и консорциум Airbus рассматривали возможность совместной разработки самого большого в мире пассажирского авиалайнера вместимостью от 600 до 800 мест и стоимостью $15 млрд. Однако проект так и не был осуществлён. Причинами стали обострение конкуренции, продолжающийся кризис рынка авиаперевозок и прогнозируемая низкая окупаемость проекта.

В апреле 2008 года на посвящённом вопросам развития авиации и охраны окружающей среды третьем саммите в Женеве две конкурирующие стороны подписали соглашение о совместных действиях по борьбе против загрязнения окружающей среды. В настоящее время они рассматривают вопрос о выработке новой системы управления воздушным движением, которая позволит только в одной Европе сократить выбросы углекислого газа на 10—12 %, в том числе путём разработки и производства не наносящего вреда окружающей среде биотоплива нового поколения. Президент и исполнительный директор Boeing Commercial Airplanes Скотт Карсон полон оптимизма:

«Эрбас» и «Боинг» полны решимости действовать. То, что мы сидим здесь сегодня, несмотря на соперничество в бизнесе, демонстрирует и подчёркивает намерение совместного рассмотрения и оказания помощи в решении экологических проблем, стоящих перед нашей индустрией.

В январе 2010 года Airbus и Boeing объединились в борьбе против общего конкурента, канадской компании Bombardier, которая объявила о намерении выпустить новую линейку авиалайнеров CSeries. Эти способные вместить до 149 пассажиров авиалайнеры могут составить конкуренцию самым популярным пассажирским самолётам Airbus A320 и Boeing 737. Давние конкуренты выступили против поддержки этого проекта правительством Канады, считая её нечестным методом конкуренции.

Россия, как поле «битвы» конкурентов

Компания Airbus стала первым западным авиапроизводителем, продукция которого стала эксплуатироваться в России. Произошло это в 1992 году, а первопроходцем стал лайнер A310. Годом позже в России появились первые самолёты «Боинг», закупленные авиакомпанией «Трансаэро». Это были самолёты Boeing 737—200.

В начале 2000-х годов Россия столкнулась с необходимостью обновления парка авиатехники, а поскольку мощности российского авиапрома стали очень низки, то авиакомпании-перевозчики обратились в сторону западных производителей. «Аэрофлот» рассматривал два варианта дальнемагистральных авиалайнеров — Boeing 787 и Airbus 350 — и сделал выбор в пользу последнего. Решающую роль сыграли два фактора: предложенная «Эрбас» скидка в $100 млн и программа сотрудничества с авиапромышленностью России. Не в пользу США также сыграла занимаемая ими жёсткая позиция по поводу вступления России в ВТО.

В 2006 году обсуждались перспективы расширения российского авиапарка и было принято соломоново решение — закупить поровну самолётов «Боинг» и «Эрбас»: 22 «лайнера мечты» «Боинг 787» с 2010 по 2012 годы и 22 аэробуса с 2012 по 2016 годы.

По данным Airclaims, в 2009 году доля авиалайнеров «Боинг» в парках самолётов вместимостью свыше 100 пассажиров в России и республиках Средней Азии составляла около 25 % — более 200 единиц (в 2000 году — 3 %), а авиалайнеров «Эрбас» — в два раза меньше.

Сотрудничество России с обоими мировыми лидерами авиационной промышленности развивается также и в технологической сфере. В 1991 году началось сотрудничество крупнейших российских НИИ с компанией «Эрбас», а в 1992 году — ракетно-космической корпорации «Энергия» с компанией Boeing.

С 1993 года в Москве работает Конструкторский центр, участвующий в разработке новых моделей гражданских самолётов для компании «Боинг» — крупнейший за пределами США. «Боинг» является консультантом программы по созданию первого пассажирского авиалайнера в истории современной России — Sukhoi Superjet 100. С 1997 года в подмосковном городе Жуковский работает «Научно-инженерная компания», занимающаяся испытаниями новых авиалайнеров «Боинг», а также расчётами прочности шасси и крыльев, проектирует отдельные элементы интерьера этих самолётов.

Президент Boeing Commercial Airplanes Скотт Карсон, премьер-министр РФ Владимир Путин и глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов (слева направо) создают совместное производство по обработке титана Ural Boeing Manufacturing.

В России производятся детали для самолётов: корпорация «ВСМПО-Ависма» покрывает около 30 % потребностей в титане для Boeing 787 Dreamliner[66] и около половины — для Airbus. Группа «Каскол», авиазавод «Сокол», корпорация «Иркут» и другие производят компоненты для «Эрбас». Обе компании широко сотрудничают с российскими НИИ по разработке новых материалов и новых технологий, проектировании новых моделей.

Обе компании имеют региональные представительства в Москве. По словам основателя «Каскола» Сергея Недорослева, у Airbus и Boeing разные модели сотрудничества с партнёрами: Boeing даёт отдельные задания разным конструкторским бюро, а сотрудничество с «Эрбас» позволяет российской стороне накапливать собственный опыт и развиваться

Прогнозы

Сами компании прогнозируют в ближайшие 20 лет повышение спроса на свои самолёты, поскольку будет происходить глобальная замена морально и физически устаревших самолётов на более экономичные модели нового поколения. Так, по данным компании «Боинг», из 18,8 тыс. находившихся в эксплуатации в 2008 году самолётов к 2028 году будет заменено 12,2 тыс., а 16,8 тыс. будет вновь введено в эксплуатацию. Мировой авиапарк гражданских самолётов должен составить к этому времени 35,6 тыс. единиц. Таким образом, потребности авиакомпаний в ближайшие 20 лет составят 29 тыс. единиц авиатехники.

Самый большой прирост авиаперевозок прогнозируется в Азиатско-Тихоокеанском регионе.Там же планируются и самые крупные потребности в новых самолётах — 31 % от всех мировых поставок.[65] На втором месте — Северная Америка (26 %), на третьем — Европа (25 %). Потребности России в новых пассажирских самолётах в 2009—2028 годах прогнозируются на уровне порядка 1 тыс. единиц, причём половину этого количества планирует поставить Airbus, ожидающий роста российских авиаперевозок на 5,6 % в год.

Чтобы не потерять лидирующие позиции на авиарынке, компания «Боинг» намеревается развивать все семейства своих самолётов. Также обе компании планируют разработать новые, более соответствующие требованиям рынка, двигатели. В целом, по признанию генерального директора Airbus Тома Эндерса, ослабление позиций доллара делает положение «Боинга» более выгодным, а его предложения — более привлекательным для клиентов.

Аэробус • ru.knowledgr.com

SAS аэробуса является самолетом производственное подразделение Airbus Group (раньше European Aeronautic Defence and Space Company). Это базируется в Бланяке, Франция, пригороде Тулузы, с производственными объектами и заводами, главным образом, во Франции, Германии, Испании и Соединенном Королевстве.

Аэробус начался как консорциум космических изготовителей, Аэробус Industrie. Консолидация европейской защиты и космических компаний в 1999 и 2000 позволила учреждение упрощенного акционерного общества в 2001, принадлежавший ИДЗУ (80%) и Системам BAE (20%). После длительный BAE процесса продаж продал свой пакет акций ИДЗУ 13 октября 2006.

Аэробус нанимает приблизительно 63 000 человек на шестнадцати местах в четырех странах: Франция, Германия, Испания и Соединенное Королевство. Производство окончательной сборки базируется в Тулузе, Франция; Гамбург, Германия; Севилья, Испания; и, с 2009 как совместное предприятие, Тяньцзинь, Китай. У аэробуса есть филиалы в Соединенных Штатах, Японии, Китае и Индии.

Компания производит и продает первый коммерчески жизнеспособный дистанционный авиалайнер, Аэробус A320, и самый большой пассажирский авиалайнер в мире, A380.

История

Происхождение

Аэробус Industrie начал как консорциум европейских фирм авиации конкурировать с американскими компаниями, такими как Boeing, Макдоннелл Дуглас и Локхид.

В то время как много европейских самолетов были инновационными, даже у самого успешного были маленькие производственные пробеги. В 1991 Джин Пирсон, тогда генеральный директор и исполнительный директор Аэробуса Industrie, описала много факторов, которые объяснили доминирующее положение американских производителей авиационной техники: континентальный массив Соединенных Штатов сделал воздушный транспорт привилегированным способом путешествия; англо-американское соглашение 1942 года поручило производство транспортного самолета в США; и Вторая мировая война оставила Америку с «прибыльным, энергичным, сильным и структурировала аэронавигационную промышленность».

В середине 1960-х предварительные переговоры начались относительно европейского совместного подхода. Отдельные авиакомпании уже предусмотрели такое требование; в 1959 Hawker Siddeley рекламировала версию «Аэробуса» Армстронга Витуорта Ай 660 Большое торговое судно, которое «будет в состоянии снять целых 126 пассажиров на крайних коротких маршрутах в прямых эксплуатационных расходах 2-х. за милю места». Однако европейские производители авиационной техники знали о рисках такого развития и начали признавать, наряду с их правительствами, что сотрудничество потребовалось, чтобы разрабатывать такой самолет и конкурировать с более влиятельными американскими изготовителями. В 1965 Парижское Авиашоу крупнейшие европейские авиакомпании неофициально обсудили свои требования для нового «аэробуса», способного к транспортировке 100 или больше пассажиров по короткому к средним расстояниям в низкой стоимости. Тот же самый год Hawker Siddeley (по настоянию британского правительства) подошел к Breguet и Nord, чтобы изучить проекты аэробуса. Hawker Siddeley/Breguet/Nord HBN 100 группы стала основанием для продолжения проекта. К 1966 партнеры были Авиацией Sud, более поздним Aérospatiale (Франция), Аэробус Arbeitsgemeinschaft, позже немецкий Аэробус (Германия) и Hawker Siddeley (Великобритания). С просьбой о финансировании обратились к этим трем правительствам в октябре 1966. 25 июля 1967 эти три правительства согласились возобновить предложение.

За эти два года после этого соглашения и британские и французские правительства выразили сомнения относительно проекта. MoU заявил, что 75 заказов должны быть достигнуты к 31 июля 1968. Французское правительство угрожало забрать из проекта из-за озабоченности по поводу финансирования разработки Аэробуса A300, Конкорд и Dassault Mercure одновременно, но было убеждено иначе. С проблемами о предложении предложения A300B в декабре 1968 и боязнью это не возместило бы свои инвестиции из-за отсутствия продаж, британское правительство ушло 10 апреля 1969. Германия воспользовалась этой возможностью, чтобы увеличить ее долю проекта к 50%. Учитывая участие Hawker Siddeley до того пункта, Франция и Германия отказывались принять свой дизайн крыла. Таким образом британской компании разрешили продолжиться как привилегированный субподрядчик. Hawker Siddeley инвестировала GB£35 миллионов в набор инструментов и, требуя большего количества капитала, получила ссуду в размере GB£35 миллионов от немецкого правительства.

Формирование аэробуса Industrie

Аэробус Industrie был формально установлен как Groupement d’Intérêt Économique (Economic Interest Group или GIE) 18 декабря 1970. Это было сформировано правительственной инициативой между Францией, Германией и Великобританией, которая произошла в 1967. Его начальные акционеры были французской компанией Aérospatiale и немецкой компанией немецкий Аэробус, каждый владеющий 50%-й акцией. Имя «Аэробус» было взято от несобственнического термина, использованного авиалиниями в 1960-х, чтобы относиться к коммерческому самолету определенного размера и диапазона, поскольку этот термин был приемлем для французов лингвистически. Aérospatiale и немецкий Аэробус каждый взял долю на 36,5% производственной работы, Hawker Siddeley 20% и голландские ВЕТЕРАНЫ ИНОСТРАННЫХ ВОЙН FOKKER компании 7%. Каждая компания поставила бы свои секции, как полностью оборудовано, готовые мухе пункты. В октябре 1971 испанская компания CASA приобрела долю на 4,2% Аэробуса Industrie с Aérospatiale и немецким Аэробусом, уменьшающим их доли до 47,9%. В январе 1979 Бритиш Аэроспейс, который поглотил Hawker Siddeley в 1977, приобрел 20%-ю долю Аэробуса Industrie. Держатели контрольного пакета акций уменьшили свои акции до 37,9%, в то время как CASA сохранил свои 4,2%.

Разработка аэробуса A300

Аэробус A300 должен был быть первым самолетом, который будет развит, произведен и продан Аэробусом. К началу 1967 этикетка «A300» начала применяться к предложенным 320 местам, двойному моторному авиалайнеру. После соглашения правительства тримарана 1967 года Роджер Бетейлл был назначен техническим директором проекта развития A300. Бетейлл развил разделение труда, которое будет основанием производства Аэробуса в течение многих последующих лет: Франция произвела бы кабину, управление полетом и более низкую центральную секцию фюзеляжа; Hawker Siddeley, технология Трайдента которой произвела на него впечатление, должна была произвести крылья; Германия должна сделать передовые и задние секции фюзеляжа, а также верхнюю центральную секцию; голландцы сделали бы откидные створки и помехи; наконец Испания (все же, чтобы стать полноправным партнером) сделала бы горизонтальный tailplane. 26 сентября 1967 немецкие, французские и британские правительства подписали Меморандум о взаимопонимании в Лондоне, который позволил продолженные исследования развития. Это также подтвердило Суда Авиэйшна как «ведущую компанию», что у Франции и Великобритании каждый будет доля работы на 37,5% с Германией, берущей 25%, и что Роллс-ройс произвел бы двигатели.

Перед лицом прохладной поддержки со стороны авиакомпаний для 300 + усаживают Аэробус A300, партнеры представили предложение A250, позже став A300B, 250 авиалайнеров места, приведенных в действие существующими ранее двигателями. Эти существенно уменьшенные затраты развития, поскольку Rolls-Royce RB207, который будет использоваться в A300, представлял значительную долю затрат. RB207 также перенес трудности и задержки, так как Роллс-ройс концентрировал свои усилия на разработке другого реактивного двигателя, RB211, для вступления Lockheed L-1011 и Роллс-ройса в администрацию из-за банкротства в 1971. A300B был меньшим, но легче и более экономичным, чем его трехмоторные американские конкуренты.

В 1972 A300 сделал свой первый полет и первую производственную модель, A300B2 поступил в эксплуатацию в 1974; хотя запуск A300 был омрачен столь же рассчитанным сверхзвуковым самолетом Конкорд. Первоначально успех консорциума был плох, но заказы на взятый самолет, должен частично к маркетинговым навыкам, используемым генеральным директором Аэробуса Бернардом Лэзиером, предназначаясь для авиакомпаний в Америке и Азии. К 1979 у консорциума было 256 заказов на A300, и Аэробус запустил более современный самолет, A310, в предыдущем году. Это был запуск A320 в 1987, который гарантировал статус Аэробуса как крупный игрок на авиарынке – у самолета было более чем 400 заказов, прежде чем это сначала летело, по сравнению с 15 для A300 в 1972.

Переход к SAS аэробуса

Задержание производства и технических активов компаниями партнера в действительности сделало Аэробус Industrie продажи и торговая компания. Эта договоренность привела к неэффективности из-за врожденных конфликтов интересов, с которыми столкнулись четыре компании партнера; они были и акционерами GIE и субподрядчиками к, консорциум. Компании сотрудничали на развитии модельного ряда Аэробусов, но охраняли финансовые детали своих собственных производственных действий и стремились максимизировать трансфертные цены своих сборочных узлов. Становилось ясно, что Аэробус больше не был временным сотрудничеством, чтобы произвести единственный самолет согласно его оригинальной формулировке миссии, это стало долгосрочным брендом для разработки дальнейшего самолета. К концу работы 1980-х начался на паре новых самолетов среднего размера, самое большое, которое будет произведено в этом пункте под названием Аэробуса, Аэробус A330 и Аэробус A340.

В начале 1990-х тогдашний генеральный директор Аэробуса Джин Пирсон утверждал, что GIE должен быть оставлен, и Аэробус установлен как обычная компания. Однако трудности интеграции и оценки активов четырех компаний, а также юридических вопросов, задержали инициативу. В декабре 1998, когда сообщалось, что Бритиш Аэроспейс и DASA были близко к слиянию, Aérospatiale парализовал переговоры относительно преобразования Аэробуса; французская компания боялась объединенного BAe/DASA, который будет владеть 57,9% Аэробуса, доминировал бы над компанией, и это настояло на разделении 50/50. Однако вопрос был решен в январе 1999, когда BAe оставил переговоры с DASA в пользу слияния с Электронными системами Маркони, чтобы стать Системами BAE. Тогда в 2000 три из четырех компаний партнера (DaimlerChrysler Aerospace, преемник немецкого Аэробуса; Aérospatiale-Matra, преемник Sud-авиации; и CASA), слился, чтобы сформировать ИДЗ, упростив процесс. ИДЗ теперь владел Аэробусом Франция, Аэробус Deutschland и Аэробус España, и таким образом 80% Аэробуса Industrie. Системы BAE и ИДЗ передали свои производственные активы новой компании, Аэробусу, взамен пакета акций в той компании.

Развитие A380

ImageSize = width:275 height:210

PlotArea = left:50 right:0 bottom:10 top:10

DateFormat = yyyy

Период = from:1991 till:2007

TimeAxis = orientation:vertical

ScaleMajor = unit:year increment:1 start:1991

ScaleMinor = unit:year increment:5 start:1992

PlotData=

Отметка Color:yellow: (линия, черная) align:left fontsize:M

изменение: (0,-3), # перемещают текст к правой стороне бара

# нет никакого автоматического обнаружения столкновений, fontsize:XS

# так перемещают тексты или вниз вручную избегать изменения наложения: (25,-10)

at:2007 shift:15,-6 текстов: Аэробус поставляет первый

A380-800

at:2006 shift:15,-6 текстов: Сертификация и задержки

at:2005 shift:15,-6 текстов: Первый полет

at:2004 shift:15,-6 текстов: Первый двигатель поставил

at:2002 shift:15,-6 текстов: составляющее производство начинает

at:2001 shift:15,-6 текстов: консорциум Аэробуса слит

at:2000 shift:15,-6 текстов: Коммерческий запуск

A3XX

at:1996 shift:15,-6 текстов: Большой Авиационный отдел сформировал

at:1993 shift:15,-6 текстов: Boeing отменяет подобный проект

at:1991 shift:15,-6 текстов: Рыночный спрос исследовал

В середине 1988 группа инженеров Аэробуса во главе с Джин Роедер начала работать в тайне над разработкой авиалайнера ультравысокой производительности (UHCA), и заканчивать его собственный диапазон продуктов и ломать господство, которым Boeing обладал в этом сегменте рынка с начала 1970-х с его 747. О проекте объявили в 1990 Авиашоу Фарнборо с установленной целью на 15% более низких эксплуатационных расходов, чем 747-400. Аэробус организовал четыре команды проектировщиков, один от каждого из его партнеров (Aérospatiale, DaimlerChrysler Aerospace, Бритиш Аэроспейс, CASA), чтобы предложить новые технологии для его будущих конструкций самолетов. В июне 1994 Аэробус начал разрабатывать свой собственный очень большой авиалайнер, затем определяемый как A3XX. Аэробус рассмотрел несколько проектов, включая странное бок о бок комбинация двух фюзеляжей от Аэробуса A340, который был самым большим самолетом Аэробуса в то время. Аэробус усовершенствовал свой дизайн, предназначаясь для 15% к 20%-му сокращению эксплуатационных расходов по существующему Boeing 747–400. Дизайн A3XX сходился на расположении двухэтажного автобуса, которое обеспечило больше пассажирского объема, чем традиционный одноэтажный дизайн.

Пять A380s были построены в демонстрационных целях и тестировании. Первый A380 был представлен на церемонии в Тулузе 18 января 2005, и ее первый полет имел место 27 апреля 2005. После успешного приземления трех часов и 54 минуты спустя, главный летчик-испытатель Жак Розэ сказал, что полет A380 был «как обработка велосипеда». 1 декабря 2005 A380 достиг своей максимальной расчетной скорости Машины 0.96. 10 января 2006 A380 сделал свой первый трансатлантический полет в Medellín в Колумбии.

Аэробус A380 был отсрочен в октябре 2006 из-за использования несовместимого программного обеспечения, раньше проектировал самолет. Прежде всего Тулузский сборочный завод использовал последнюю версию 5 CATIA (сделанный Dassault), в то время как центр дизайна на Гамбургской фабрике использовал более старую и несовместимую версию 4. Результат состоял в том, что 530 км кабелей, телеграфирующих всюду по самолету, должны были быть полностью перепроектированы. Хотя никакие заказы не были отменены, Аэробус все еще должен был заплатить миллионы в штрафах доставки с опозданием.

Первый поставленный самолет был к Singapore Airlines 15 октября 2007 и поступил в эксплуатацию 25 октября 2007 со вступительным полетом между Сингапуром и Сиднеем. Два месяца спустя генеральный директор Singapore Airlines Жует Чун Сэна, сказал, что A380 выступал лучше, чем и авиакомпания и Аэробус ожидали, жгущий на 20% меньше топлива за пассажира, чем существующий флот авиакомпании 747-400. Эмираты были второй авиакомпанией, чтобы взять доставку A380 28 июля 2008 и начали полеты между Дубаем и Нью-Йорком 1 августа 2008. Qantas следовала 19 сентября 2008, стартовые полеты между Мельбурном и Лос-Анджелесом 20 октября 2008.

Расширение и продажа доли BAE

В 2003 Аэробус и Kaskol Group создали центр Проектирования Аэробусов в России, которая началась с 30 инженеров и так как появился в качестве модели успеха для стратегии глобализации Аэробуса. Это было первое техническое средство, которое откроется в Европе за пределами родных стран компании. Оборудованный современным оборудованием связи и связанный с местами проектирования Аэробусов во Франции и Германии, средство выполняет обширную работу в дисциплинах, таких как структура фюзеляжа, напряжение, установка системы и дизайн. В 2011 центр нанимает приблизительно 200 инженеров, которые закончили более чем 30 крупномасштабных проектов для A320, A330/A340 и программ A380. Российские инженеры также выполнили больше чем половину всей проектной работы над грузовым судном A330-200F, с его деятельностью, связанной с дизайном структуры фюзеляжа, установкой сеток пола и дизайном соединений. Центр в настоящее время вовлекается в разработку проекта A320neo Sharklets и многочисленные проектные работы для программы A350 XWB.

6 апреля 2006 Системы BAE запланировали продать его 20%-ю акцию в Аэробусе, тогда «консервативно оцененном» в €3,5 миллиарда (4,17 миллиарда долларов США). Аналитики предложили, чтобы движение сделало сотрудничество с американскими фирмами более выполнимым, и в финансовых и в политических терминах. BAE первоначально стремился договориться о цене с ИДЗОМ посредством неофициального процесса. Из-за длительных переговоров и разногласий относительно цены, BAE осуществил свой помещенный выбор, который видел инвестиционный банк Ротшильд, назначенный дать независимую оценку.

В июне 2006 Аэробус был втянут в значительное международное противоречие по объявлению о дальнейших задержках доставки его A380. После объявления ценность связанного запаса, погруженного максимум на 25% в течение дней, хотя это скоро пришло в себя впоследствии. Обвинения во внутренней торговле со стороны Ноэля Форжеара, генерального директора ИДЗА, его большинство корпоративный родитель, быстро сопровождаемый. Потеря связанной стоимости представила глубокий интерес к BAE, нажмите, описал «разъяренный ряд» между BAE и ИДЗОМ, с BAE вера, что объявление было разработано, чтобы снизить ценность его акции. Французская группа акционеров подала коллективный иск против ИДЗА для отказа сообщить инвесторам финансовых последствий задержек A380, в то время как авиакомпании, ждущие доставок, потребовали компенсацию. В результате руководитель ИДЗА НОЭЛЬ ФОРЖЕАР и генеральный директор Аэробуса Густав Хумберт ушли в отставку 2 июля 2006.

2 июля 2006 Ротшильд оценил долю BAE в £1,9 миллиарда (€2,75 миллиарда), значительно ниже ожидания BAE, аналитиков, и даже ИДЗА. 5 июля BAE назначил независимых аудиторов, чтобы заняться расследованиями, как ценность его доли Аэробуса упала от первоначальных оценок до оценки Ротшильда; однако, в сентябре 2006 BAE согласился на продажу его доли в Аэробусе в ИДЗ за £1,87 миллиарда (€2,75 миллиарда, $3,53 миллиарда), ожидая одобрение акционера BAE. 4 октября акционеры голосовали в пользу продажи, оставляя Аэробус полностью принадлежавшим ИДЗУ.

2007 реструктурируя

9 октября 2006 Кристиан Стрейфф, преемник Хумберта, ушел в отставку из-за различий с компанией-учредителем ИДЗ по сумме независимости, которую ему предоставят в осуществлении его плана реорганизации относительно Аэробуса. За ним следовал co-генеральный-директор ИДЗА ЛУИ ГАЛЛУА, принося Аэробус под более прямым управлением его компанией-учредителем.

28 февраля 2007 генеральный директор Луи Галлуа объявил о планах реструктуризации компании. Названная Власть, план видел бы, что 10 000 рабочих мест сокращают более чем четыре года; 4,300 во Франции, 3,700 в Германии, 1,600 в Великобритании и 400 в Испании. 5,000 из этих 10,000 были бы в субподрядчиках. Заводы в Сен-Назере, Фареле и Лаупхайме сталкиваются с распродажей или закрытием, в то время как Meaulte, Норденхам и Filton «открыты для инвесторов». С 16 сентября 2008 завода Лаупхайма был продан консорциуму Фалеса-Диля, чтобы сформировать Космос Diehl и в то время как действия дизайна в Filton были сохранены, технологические операции были проданы британской компании GKN. Объявления привели к союзам Аэробуса во Франции и Германии угрожающая забастовка.

A320neo 2011 года делают запись заказов

В 2011 Парижское Авиашоу Аэробус получил полные заказы, оцененные приблизительно в $72,2 миллиарда для 730 самолетов, представляя новый отчет в промышленности гражданской авиации. A320neo («новый выбор двигателя») модель, о которой объявляют в декабре 2010, получила 667 заказов, которые, вместе с предыдущими заказами, привели к в общей сложности 1 029 заказам в течение шести месяцев после даты запуска, также новый отчет.

Гражданские продукты

Производственная линия Аэробуса запустилась с A300, первого в мире двойного прохода, двухмоторного самолета. Более короткий, перекрылатый, перемоторный вариант A300 известен как A310. Основываясь на его успехе, Аэробус начал A320, особенно известный тому, что был первым коммерческим самолетом, который использует дистанционную систему управления. A320 был и продолжает быть, большой коммерческий успех. A318 и A319 — более короткие производные с некоторыми последними в процессе строительства для корпоративного делового реактивного рынка как Аэробус Корпоративные Самолеты. Протянутая версия известна как A321. Основной конкурент семьи A320 — семья Boeing 737.

У

более длинного диапазона широкофюзеляжные продукты, двух-реактивный A330 и A340 с четырьмя двигателями, есть эффективные крылья, увеличенные winglets. У Аэробуса A340-500 есть операционный диапазон, второй по длине диапазон любого коммерческого самолета после 777-200LR Boeing (диапазон 17 446 км или 9 420 морских миль). У всех самолетов Аэробуса, разработанных с тех пор, есть системы кабины, подобные A320, облегчая поездной бригаде. Производство A340 с четырьмя двигателями было закончено в 2011 из-за отсутствия продаж по сравнению с его коллегами двойного двигателя, такими как Boeing 777.

Аэробус изучает замену для ряда A320, экспериментально назвал NSR, для «Нового самолета Малой дальности». Те исследования указали на максимальную выгоду топливной экономичности 9-10% для NSR. Аэробус, однако, решил увеличить существующий дизайн A320, используя новый winglets и работая над аэродинамическими улучшениями. У этого «A320, Расширенный», должно быть улучшение топливной экономичности приблизительно 4-5%, перемещая запуск замены A320 к 2017–2018.

В 24 сентября 2009 исполнительный директор Фабрис Брежие заявил Фигаро, что компании будут требоваться от €800 миллионов до €1 миллиарда более чем шесть лет, чтобы развить новое поколение самолета и сохранить первенство в технологии компании от новых конкурентов как C919, который, как намечают, будет работать 2015–2020.

В июле 2007 Аэробус поставил свой последний A300 FedEx, отметив конец поточной линии A300/A310. Аэробус намеревается переместить Тулузу деятельность окончательной сборки A320 в Гамбург и производство A350/A380 в противоположном направлении как часть его плана организации Power8, начатого при экс-генеральном директоре Кристиане Стрейффе.

Аэробус поставлял сменные части и обслуживание для Конкорда до его пенсии в 2003.

Аэробус Корпоративные рынки Самолетов и модифицирует новый самолет для частных и корпоративных клиентов. У этого есть образцовый диапазон, который параллелен коммерческому самолету, предлагаемому компанией, в пределах от Элиты A318 к double/triple-decked Аэробусу Престиж A380. После входа 737, базируемых Boeing Business Jet, Аэробус присоединился к деловому реактивному рынку с Корпоративным Самолетом A319 в 1997. Хотя термин Аэробус, Корпоративный самолет первоначально использовался только для A319CJ, он теперь часто используется для всех моделей, включая widebodies VIP. С декабря 2008 работает 121 корпоративный и частный самолет, 164 самолета были заказаны, включая Престиж A380 и 107 семей A320 Корпоративный Самолет.

Военные продукты

В конце 1990-х Аэробус все более и более становился интересующимся развитием и продажей рынку военной авиации. Расширение на рынке военных самолетов желательно, поскольку это уменьшает воздействие Аэробуса спадов в промышленности гражданской авиации. Это предприняло две основных области развития: воздушная дозаправка с аэробусом A310 MRTT и аэробусом A330 MRTT и тактической воздушной перевозкой с A400M.

В январе 1999 Аэробус основал отдельную компанию, Вооруженные силы Аэробуса, чтобы предпринять развитие и производство приведенного в действие турбовинтовым насосом тактического транспортного самолета, Вооруженные силы Аэробуса A400M. A400M развивается несколькими участниками НАТО, Бельгией, Францией, Германией, Люксембургом, Испанией, Турцией и Великобританией, как альтернатива доверию иностранному самолету для тактической способности воздушной перевозки, такими как украинский Антонов 124 и американский Геркулес C-130. Проект A400M перенес несколько задержек; Аэробус угрожал отменить развитие, если это не получает государственные субсидии.

Пакистан разместил заказ для аэробуса A310 MRTT в 2008, который будет преобразованием существующего корпуса, поскольку основная модель A310 больше не работает. 25 февраля 2008 Аэробус выиграл заказ на три воздушных дозаправки самолет Multi-Role Tanker Transport (MRTT), адаптированный от пассажирских самолетов A330, из Объединенных Арабских Эмиратов. 1 марта 2008 консорциум Аэробуса и Northrop Grumman заключили контракт за $35 миллиардов, чтобы построить новый самолет-заправщик в полете KC-45A, США построили версию MRTT для ВВС США. Решение потянуло официальную жалобу из Boeing, и контракт KC-X был отменен, чтобы начать предлагать цену заново.

Новый сверхзвуковой пассажирский самолет

В сентябре 2014 Аерайон был партнером Аэробуса (главным образом, Защита Аэробуса), чтобы сотрудничать при проектировании Aerion AS2, сверхзвукового 11-местного самолета частного предпринимательства, надеющегося на выход на рынок в 2021.

Заказы и доставки

Модели * All включены.

Данные с января 2015 конца.

Соревнование с Boeing

Аэробус находится на трудном соревновании с Boeing каждый год для авиационных заказов, хотя Аэробус обеспечил более чем 50% авиационных заказов в десятилетие с 2003.

Аэробус выиграл большую долю заказов в 2003 и 2004. В 2005 Аэробус достиг 1111 (1 055 чистых), заказы, по сравнению с 1 029 (чистый из 1 002) в течение того же самого года в конкурирующем Boeing However, Boeing выиграли 55% заказов 2005 года, распределяемых стоимостью; и в следующем году Boeing выиграл больше заказов обеими мерами. Аэробус в 2006 достигал своего почти лучшего года когда-либо в его всей 35-летней истории с точки зрения числа заказов, которые это получило, 824, второй только к предыдущему году. Аэробус планирует увеличить производство авиалайнеров A320, чтобы достигнуть 40 в месяц к 2012, в то время, когда Boeing увеличивает ежемесячно 737 производства с 31,5 до 35 в месяц.

Относительно боевого самолета было 7 264 самолета Аэробуса, боевые в апрель 2013. Хотя Аэробус обеспечил более чем 50% авиационных заказов в десятилетие с 2003, число самолета Boeing все еще в операции в апрель 2013 все еще превысило Аэробус на 21%, потому что Аэробус превратил последний вход на рынок, 1972 против 1958 для Boeing; это лидерство уменьшается, поскольку более старые самолеты прогрессивно удаляются.

Хотя у обоих изготовителей есть широкая номенклатура изделий в различных сегментах от единственного прохода до широкофюзеляжного, их самолеты не всегда конкурируют лицом к лицу. Вместо этого они отвечают моделями, немного меньшими или больше, чем другой, чтобы заткнуть любые пользующиеся спросом дыры и достигнуть лучшего края. A380, например, разработан, чтобы быть больше, чем 747. A350XWB конкурирует с верхним уровнем 787 и нижним уровнем 777. A320 больше, чем 737-700, но меньше, чем 737–800. A321 больше, чем 737–900, но меньше, чем предыдущие 757-200. Авиакомпании рассматривают это как выгоду, так как они получают диапазон более готового продукта от 100 мест до 500 мест, чем если бы обе компании предложили идентичный самолет.

В последние годы Boeing 777 превзошел в цене своих коллег Аэробуса, которые включают семью A340, а также A330-300. Меньший A330-200 конкурирует с этими 767, превосходя в цене его коллегу Boeing в последние годы. A380, как ожидают, далее уменьшает продажи Boeing 747, получая Аэробус доля рынка в очень большом самолете, хотя частые задержки программы A380 заставили несколько клиентов рассматривать освеженные 747–8. Аэробус также предложил A350 XWB, чтобы конкурировать с Boeing 787 Dreamliner после испытывания большого давления со стороны авиакомпаний, чтобы произвести конкурирующую модель.

Конфликты субсидии

Boeing все время выступал по «помощи запуска» и другим формам правительственной помощи Аэробусу, в то время как Аэробус утверждал, что Boeing получает незаконные субсидии через вооруженные силы и контракты на исследование и налоговые льготы.

В июле 2004 бывший генеральный директор Boeing Гарри Стонекипэр обвинил Аэробус в злоупотреблении 1992 двустороннее соглашение ЕС-США, предусматривающее дисциплины большую поддержку гражданских самолетов со стороны правительств. Аэробусу дают возмещаемые инвестиции в запуск (RLI), названные «помощь запуска» США, от европейских правительств с деньгами, заплаченными с интересом плюс неопределенные лицензионные платежи, но только если самолет — коммерческий успех. Аэробус утверждает, что эта система полностью совместима с соглашением 1992 года и правилами ВТО. Соглашение позволяет до 33 процентов стоимости программы быть встреченными через правительственные кредиты, которые должны быть полностью возмещены в течение 17 лет с интересом и лицензионными платежами. Эти кредиты проводятся в минимальной процентной ставке, равной затратам на правительственное заимствование плюс 0,25%, которые были бы ставками ниже рыночной цены, доступными Аэробусу без правительственной поддержки. Аэробус утверждает, что начиная с подписи соглашения ЕС-США в 1992, возместил европейским правительствам больше, чем $6,7 миллиардов U.S. и что это — на 40% больше, чем он получил.

Аэробус утверждает, что военные контракты, с которыми заключают к Boeing, второму по величине американскому оборонному подрядчику, являются в действительности формой субсидии, такой как противоречие, окружающее вооруженные силы Boeing KC-767 заключение контракта мер. Значительная американская правительственная поддержка разработки технологий через НАСА также оказывает значительную поддержку Boeing, также, как и большие налоговые льготы, предлагаемые Boeing, которого требуют некоторые люди, находятся в нарушении соглашения 1992 года и правил ВТО. В его недавних продуктах, таких как эти 787, Boeing также предложили прямую финансовую поддержку местных органов власти и региональных правительств.

В январе 2005 Европейский союз и торговые представители Соединенных Штатов, Питер Мандельсон и Роберт Зеллик соответственно, согласились на переговоры, нацеленные на решение увеличивающихся напряженных отношений. Эти переговоры не были успешны со спором, становящимся более резкими вместо того, чтобы приблизиться к урегулированию.

ВТО управляла в августе 2010 и в мае 2011, что Аэробус получил неподходящие правительственные субсидии через кредиты со ставками ниже рыночной цены из нескольких европейских стран. В отдельном управлении в феврале 2011, ВТО нашла, что Boeing получил местную и федеральную помощь в нарушении правил ВТО.

Международное производственное присутствие

У

аэробуса есть несколько линий окончательной сборки для различных моделей и рынков. Это:

У

аэробуса, однако, есть много других заводов в различных европейских местоположениях, отражая его фонд как консорциум. Оригинальное решение проблемы движущихся частей самолета между различными фабриками и сборочными заводами — использование «Белуги», особенно увеличил самолеты, способные к переносу всех разделов фюзеляжа самолета Аэробуса. Это решение было также исследовано Boeing, кто модифицировал 3 из их 747 самолетов, чтобы транспортировать компоненты 787. Исключение к этой схеме — A380, фюзеляж которого и крылья слишком большие для секций, которые будет нести Белуга. Большие части A380 привезены на судне в Бордо, и затем транспортированы в Тулузский сборочный завод Itinéraire à Grand Gabarit, специально увеличенным водным путем и дорожным маршрутом.

Аэробус открыл сборочный завод в Тяньцзине, Китайская Народная Республика для ее серийных авиалайнеров A320 в 2009. Аэробус начал строить составляющий завод-изготовитель за $350 миллионов в Харбине, Китай в июле 2009, который наймет 1 000 человек. Намеченный управляться к концу 2010, 30 000 квадратных метров растения произведут сложные части и соберут сложные пакеты работы для A350 XWB, семей A320 и будущих программ Аэробуса. Harbin Aircraft Industry Group Corporation, Hafei Aviation Industry Company Ltd, AviChina Industry & Technology Company и другие китайские партнеры держат 80%-ю долю завода в то время как контроль за Аэробусом остающиеся 20%.

Северная Америка — важная область к Аэробусу и с точки зрения продаж самолета и с точки зрения поставщиков. 2,000 из общего количества приблизительно 5 300 авиалайнеров Аэробуса, проданных Аэробусом во всем мире, представляя каждый самолет в его производственной линии от 107-местного A318 до A380 с 565 пассажирами, заказаны североамериканскими клиентами. Согласно Аэробусу, американские подрядчики, поддерживая приблизительно 120 000 рабочих мест, заработали приблизительно $5,5 миллиардов (2003) ценность бизнеса. Например, у одной версии A380 есть 51%-е американское содержание с точки зрения стоимости акций работы.

Планы относительно Мобильного, Алабамского сборочного завода самолета были представлены генеральным директором Аэробуса Фабрисом Брежие из Мобильного Конференц-центра 2 июля 2012. Планы включают фабрику за $600 миллионов в Brookley Aeroplex для собрания A319, A320 и самолета A321. Это могло нанять до 1 000 полностью занятых рабочих, когда готовый к эксплуатации. Строительство началось 8 апреля 2013 и станет действующим к 2015, произведя до 50 самолетов в год к 2017.

Экологический отчет

Аэробус передал «Flightpath 2050», план авиационной промышленности уменьшить шум, CO и эмиссию NOx.

Аэробус был первым космическим бизнесом, который станет удостоверенной ISO 14001 в январе 2007; это — более широкая сертификация, покрывающая целую организацию, не только самолет, который она производит.

Биотопливо

Аэробус присоединился к Honeywell и JetBlue Airways, чтобы уменьшить загрязнение и зависимость от нефти. Они пытаются развить биотопливо, которое могло использоваться к 2030. Компании предлагают поставлять почти одну треть топливных потребностей самолета в мире, не затрагивая пищевые ресурсы. Морские водоросли рассматриваются как возможный альтернативный источник энергии, потому что он поглощает углекислый газ во время своего роста, и потому что его использование не затронет производство продуктов питания. Однако морские водоросли и другое основанное на растительности топливо — все еще просто эксперименты, и имеющие топливо морские водоросли были дорогими, чтобы развиться. Аэробус недавно выполнил первый рейс альтернативного топлива на смеси 60%-го керосина и 40%-го топлива газа к жидкостям (GTL) в одном двигателе. Это не сокращало выбросы углерода, но это было свободно от выбросов серы. Альтернативное топливо смогло работать должным образом в двигателе самолета Аэробуса, демонстрируя, что альтернативные виды топлива не должны требовать новых двигателей самолета. Этот полет и долгосрочные усилия компании считают большими шагами к безвредным для окружающей среды самолетам.

Экспортные кредиты

Согласно Патрику Кроуфорду из Export Credits Guarantee Department (ECGD) Великобритании, «Исторически, три европейских Агентства по Экспортному кредиту, которые поддерживают Аэробус, покрыли приблизительно 17% общего объема продаж той компании. В 2009–10, отражая увеличенные ограничения на банковскую ликвидность во всем мире, та пропорция повысилась до 33%. Гарантии ECGD, представленные доставками Аэробуса, выросли до 90% ценности подписанного бизнеса и 83% чисел средств. Почти 50% этих доставок Аэробуса были приведены в действие британскими авиадвигателями (поставляемый или Роллс-ройсом или IAE)».

Система нумерации самолета аэробуса

Система нумерации Аэробуса — альфа числовой номер модели, сопровождаемый чертой и трехзначным числом.

Номер модели часто принимает форму письма «A», сопровождаемого ‘3’, цифра, затем сопровождаемая обычно ‘0’, например A380. Есть некоторые исключения, такие как: A318, A319, A321 и A400M. Последующее трехзначное число представляет ряд самолета, производителя двигателей и номер версии двигателя соответственно. Использовать A320-200 с двигателями International Aero Engines (IAE) V2500-A1 как пример; кодекс 2 для ряда 200, 3 для IAE и версии 1 двигателя, таким образом число самолета — A320-231.

Дополнительное письмо иногда используется. Они включают, ‘C’ для combi версии (пассажир/грузовое судно), ‘F’ для модели грузового судна, ‘R’ для модели дальнего действия, и ‘X’ для расширенной модели.

Коды двигателя

См. также

• Авиакосмическая промышленность в Соединенном Королевстве

• Космос бомбардира

• Соревнование между аэробусом и Boeing

• Объединенная авиастроительная корпорация

Библиография

Внешние ссылки

• Официальный веб-сайт Аэробуса

• Аэробус Северная Америка

• Yahoo! – Профиль деятельности компании SAS аэробуса

• Тематическое исследование Аэробуса Более высокое Ученичество

Ключевые публикации Аэробуса

• Заказы аэробуса & доставки 1974 – февраль 2008 (xls)

Сколько зарабатывает пилот самолета, как стать пилотом гражданской авиации

Мы продолжаем публиковать рассказы наших читателей об их профессиях.

Ирина Колесникова

задавала наводящие вопросы

В этом выпуске опытом поделился пилот пассажирского самолета Михаил. Он рассказал, сколько времени и денег нужно, чтобы научиться управлять самолетом, когда начинается и заканчивается рабочий день пилота, что случится, если пассажиры не будут отключать мобильную связь при взлете, и какая зарплата у летчика.

Выбор профессии

Михаил

второй пилот гражданской авиации

В раннем детстве я говорил, что «хочу летать, как папа»: отец у меня военный летчик. Но когда попал в самолет в качестве пассажира — я учился в гимназии с углубленным немецким языком и нас иногда отправляли по обмену в Германию, — выяснилось, что я очень боюсь летать.

Однажды мы с классом возвращались из Франкфурта домой. Лайнер выехал на взлетную полосу — не знаю, что тогда произошло, но я вдруг понял, что обязательно должен стать пилотом. Поменял школу, чтобы больше времени уделять физике и математике, а затем поступил в Краснокутское летное училище гражданской авиации в Саратовской области.

При поступлении абитуриенты проходят серьезную медкомиссию. В пилоты не возьмут, если есть психические отклонения, лор-заболевания, проблемы с позвоночником и, конечно, зрением: острота должна быть не меньше 0,8. Раньше в пилоты брали только со стопроцентным, но потом норму смягчили. У военных летчиков еще более суровые требования.

3 года

длилось обучение на пилота гражданской авиации

Обучение длится 2 года 10 месяцев, у меня получилось чуть дольше — в районе трех лет. В училище мы не только изучали теорию, но и совершали полеты. Это и задержало мой выпуск: то погода плохая, то самолет сломался, то топлива не привезли.

Чтобы стать пилотом, иметь высшее образование необязательно.

Достаточно среднего специального. В России есть всего пять училищ гражданской авиации. И есть три университета — в Москве, Питере и Ульяновске, а также их филиалы, — которые позволяют получить высшее.

Я р

air.pa — Airbus SE Профиль

Ценообразование

SMBC Aviation Capital сообщает о падении прибыли в 2 раза; оптимистично на 2021 год

Airbus подписывает контракт на 38 истребителей Eurofighter с Германией

Airbus выиграл 308 общих заказов на самолеты в январе-октябре

только для телефона -wide-desktop-up

Об Airbus SE

Airbus SE, ранее называвшаяся Airbus Group SE, — компания из Нидерландов, которая работает в аэрокосмической и оборонной промышленности.Компания работает в трех сегментах: Airbus, Airbus Helicopters и Airbus Defense and Space. Сегмент Airbus специализируется на разработке, производстве, маркетинге и продаже коммерческих реактивных самолетов и их компонентов, а также на переоборудовании самолетов и сопутствующих услугах. Сегмент Airbus Helicopters специализируется на разработке, производстве, маркетинге и продаже гражданских и военных вертолетов, а также на предоставлении услуг, связанных с вертолетами. Сегмент Airbus Defense and Space производит военные боевые самолеты и учебно-тренировочные самолеты, обеспечивает оборонную электронику и решения для глобального рынка безопасности, а также производит и продает ракеты.

Отрасль

Аэрокосмическая промышленность и оборона

Исполнительное руководство

Рене Ричард Оберманн

Независимый неисполнительный председатель

Гийом Фори

Главный исполнительный директор, Исполнительный директор

Доминик Асам

Исполнительный директор, финансовый директор Комитет

Майкл Шоллхорн

Главный операционный директор, член исполнительного комитета

Тьерри Бариль

Главный директор по персоналу, член исполнительного комитета

Основные статистические данные

2.27 средний рейтинг — 26 аналитиков

Доход (млн, евро)

EPS (евро)

Котировки и финансовые данные Refinitiv. Данные об эффективности фонда предоставлены Lipper. Все котировки задерживаются минимум на 15 минут.

Выручка Airbus упала из-за задержек доставки | Бизнес | Новости экономики и финансов с точки зрения Германии | DW

Airbus сообщил о 30-процентном падении прибыли в первом квартале 2018 года, так как его чистая прибыль упала до 283 миллионов евро (342 миллиона долларов) с 409 миллионов евро за тот же период прошлого года.Выручка упала на 12% до 10,1 млрд евро.

Подробнее: Неопределенные времена возвращают Airbus к чертежной доске

В пятничном заявлении генерального директора Тома Эндерса говорится, что производительность компании отражает нехватку двигателей для ее самолета A320neo. Самолет представляет собой более экономичную версию самого продаваемого авиалайнера компании A320.

Airbus сообщил, что десятки самолетов A320neo находятся в штаб-квартире компании в Тулузе, Франция, и на заводе в Гамбурге, Германия, в ожидании двигателей от Pratt & Whitney и CFM International.

«Это непростая ситуация для всех, но, основываясь на уверенности, выраженной производителями двигателей, и их способности выполнять взятые на себя обязательства, мы можем подтвердить наш годовой прогноз», — сказал генеральный директор Эндерс.

В целом производитель отгрузил 121 самолет за первые три месяца — меньше всего с третьего квартала 2011 года — и значительно отстает от запланированного производства 800 самолетов на весь год.

Застревание при поставках

Что касается A320neo, то в новых двигателях самолета имелись технические сбои в результате совершенно новой конструкции с аэродинамическими модификациями, которые позволяют авиакомпаниям экономить на топливе 15 процентов.Узкофюзеляжные самолеты средней дальности привлекли тысячи заказов, поскольку авиакомпании стремятся сократить расходы, чтобы сохранить свою конкурентоспособность в будущем.

В отчете о прибылях и убытках не говорится о планах по увеличению выпуска A320neo дальше, чем планировалось в 2019 году — до 63 самолетов в месяц с предыдущего целевого показателя в 60, как сообщалось ранее на этой неделе.

Глава французского производителя двигателей Safran, партнера CFM наряду с General Electric, в среду выразил осторожность в отношении планов, заявив, что еще слишком рано брать на себя обязательства по увеличению производства, поскольку поставщики работают над тем, что уже является рекордным увеличением производства. .

Подробнее: Airbus приказал выплатить 81 миллион евро, чтобы положить конец расследованию коррупции в Германии

В этом квартале Airbus также столкнулся с проблемами с A380 superjumbo, крупнейшим в мире гражданским авиалайнером. Компания заявила, что замедлит поставки широкофюзеляжных самолетов на

Airbus. Подсказка о прибыли при продаже 16 вертолетов Helos в Сингапур

МЕЛЬБУРН, Австралия вертолеты.

Островное государство Юго-Восточной Азии, которое является близким региональным партнером США в области безопасности и решительным сторонником присутствия США в области безопасности в регионе, объявило в ноябре, что выбрало вертолеты Airbus Helicopters h325M и Boeing CH-47F Chinook. рекапитализировать свой парк средних и тяжелых военных вертолетов.

Новые вертолеты заменят парк AS332M / M-1 Super Pumas и старых CH-47D Chinook, которые в настоящее время эксплуатируются ВВС Республики Сингапур (RSAF).Ни министерство обороны Сингапура, ни Airbus Helicopters не раскрывают количество самолетов h325M, на которые Сингапур заключил контракт, хотя ранее сообщалось, что Сингапур ищет замену Super Puma в 12 самолетов.

Генеральный директор Airbus Helicopters Гийом Фори сказал сегодня на брифинге для прессы, чтобы объявить о финансовых результатах, что подразделение зарегистрировало 23 заказа на семейство h315 / 225 Super Puma в 2016 году, хотя официальный представитель Airbus Helicopters, с которым связались Defense News, отказался предоставить подробную информацию. количества клиентов по типу.

Проверка Defense News показала, однако, что Airbus Helicopters объявила о заказах семи самолетов H315 / 225 от четырех клиентов, кроме Сингапура, в течение года, в результате чего 16 самолетов останутся неучтенными в его книгах заказов.

Обычно Сингапур очень скрытно относится к своим программам военных закупок, но обычно делает свои оборонные закупки небольшими, добавочными партиями, постепенно накапливая опыт в области нового оборудования и избегая резких скачков и спадов расходов.

Представитель министерства обороны Сингапура ранее заявлял, что вертолеты будут поставлены с 2020 года, и ожидается, что это будет только первая партия вертолетов h325M, которые будут приобретены, и Сингапур, возможно, планирует в конечном итоге приобрести около 24-30 вертолетов. самолет.

Прибыль Airbus снизилась из-за снижения поставок самолетов

Airbus SE в четверг сообщила о падении прибыли во втором квартале на 34%, чему способствовало сокращение поставок самолетов, и заявила, что еще больше сократила производственные планы своего флагмана A380 superjumbo на фоне вялого спроса.

Чистая прибыль упала до 895 миллионов евро (1,1 миллиарда долларов) за квартал с 1,36 миллиарда евро годом ранее, сообщила французская компания в Тулузе. Продажи упали на 5% до 15,7 млрд евро.

Airbus столкнулся с трудностями при выпуске своих популярных узкофюзеляжных самолетов A320neo на фоне продолжающихся проблем с поставкой двигателей со стороны United Technologies Corp. Qatar Airways отказалась от некоторых заказов на A320neo и четырех самолетов дальнего действия A350 из-за задержек.

«Мы сталкиваемся с проблемами из-за текущих проблем с двигателями, но у нас есть четкая дорожная карта, и мы выполняем свои годовые прогнозы», — сказал генеральный директор Airbus Том Эндерс.Он добавил, что выполнение годового задания по поставке около 720 самолетов зависит от поставок двигателей.

Airbus придерживался годового прогноза, включая свободный денежный поток до сделок и финансирования клиентов, примерно равный 1,4 млрд евро в прошлом году. У производителя самолетов отток денежных средств за первые шесть месяцев 2017 года составил около 2 млрд евро.

Однако компания также сталкивается со слабым спросом на некоторые большие самолеты. United Continental Holdings Inc. заявила в этом месяце, что отложит прием некоторых самолетов Airbus A350.В мае Delta Air Lines Inc. отложила запуск некоторых из этих двухмоторных самолетов большой дальности.

Отсутствие спроса на самые большие самолеты особенно сильно ударило по суперджамбо Airbus A380. Компания заявила, что сократит производство до восьми самолетов в 2019 году. В прошлом году она сократила планы производства самолетов, но не получила дополнительных заказов. При таких темпах производства Airbus теряет деньги на каждом построенном A380.

Клиенты авиакомпаний избегали самолетов А380 и 747-8 Boeing Co, опасаясь наполнения больших самолетов.Boeing дал понять, что может прекратить производство легендарного Боинга 747.

Европейский производитель самолетов не смог сравниться с результатами Boeing, которые в среду сообщили о сильной прибыли за второй квартал, включая 4,5 миллиарда долларов свободного денежного потока, что повысило его акции на 9,9% по сравнению с прошлым годом.