Транспорт в древней индии: Транспорт Индии — необычные и традиционные средства передвижения

Транспорт Индии — необычные и традиционные средства передвижения

Содержание:

Основной транспорт Индии — железнодорожный

Романтика железной дороги

Необычный транспорт Индии — «спящий» автобус

С ветерком на индийской велорикше

Воздушный и водный транспорт Индии

«Познать Индию можно только проехав в общем вагоне поезда», — эта шутка давно стала афоризмом среди путешественников. Но, как и в каждой шутке, здесь есть доля правды. Итак, давайте поближе узнаем, какой транспорт Индии предпочитают местные, а на каком ездят туристы.

На индийской парковке можно увидеть и такое

Основной транспорт — железнодорожный

Большинство железнодорожных дорог в Индии были построены англичанами еще в XIX веке. Ежедневно железнодорожный транспорт Индии перевозит более двадцати миллионов человек. По протяженности и объемам стабильно входит в четверку крупнейших в мире. Но похвастаться такой же организованностью «железка» не может. Опоздания, билеты без места, открытые окна, которые одновременно служат и аварийными выходами — неполный перечень «изюминок».

Прокатится по индийской железной дороге стоит ради прекрасных видов

В некоторых классах все сделано для удобства путешественников. Но и цена проездного документа на такие поезда сопоставима с ценой авиабилета. Зато железная дорога есть там, где другой транспорт недоступен. Кроме того, в последнее время туристы активно пользуются экскурсионными поездами. Эти «дома на колесах», следуя по определенному туристическому маршруту, помогают путешественникам с комфортом узнать Индию.

Романтика железной дороги

А вот самый «колоритный» вид поездки на индийском ж/д транспорте — общие вагоны или General Class. Здесь нет постельного белья и кондукторов, а места часто не обозначены — индийцы предпочитают снаружи цепляться за вагон и ездить «зайцем».

Не все в Индии могут свободно воспользоваться транспортом

Нижние места, как правило, занимают все кому не лень. Те же, кому сидячих мест не хватило, с удовольствием размещаются на полу. Дверь из тамбура в таких поездах часто не закрывается. Так что путешествия проходят на свежем воздухе. Кроме экзотических вагонов, есть и вполне цивилизованные — с чистой постелью, туалетом, умывальником и шторкой, отгораживающей от чужих глаз.

Этот вагон, наверное, сохранился со времен колонизации Индии

Да и сама покупка билета на индийский поезд — еще та задача. Здесь у туристов есть несколько возможностей. От покупки на вокзале в специальных туристических кассах до внесения в лист ожидания свободного места. Многие в Индии говорят на английском, поэтому особых трудностей не возникнет.

В Индии есть и высокоскоростные поезда

Необычный транспорт Индии — «спящий» автобус

Перемещаться на автобусах в Индии можно только тогда, когда другие виды транспорта отсутствуют. И дело здесь не только в плохом состоянии дорог, но и в несоблюдении элементарных правил движения. Слоны и коровы, которые переходят дорогу в любом удобном месте, условные знаки, понятные только самому шоферу и вера в могущество «бибиканья».

Скутеры популярны и среди индийцев, и среди туристов

В индийском автобусе главный человек — это кондуктор. Он размещает людей, определяет, кому и где сидеть. Но эти правила в большей мере касаются государственного транспорта. В больших частных автобусах Sleeper bus предусмотрены одно- и двухспальные места «со шторкой». Так что путешествовать здесь можно вполне комфортно. 

Автобус — такой же популярный вид транспорта в Индии, как и поезд

С ветерком на индийском велорикше

В городах Индии распространены и экзотические для нас виды транспорта: тук-тук (трехколесный мотороллер с накрытой повозкой), мото- и велорикши (повозка, которую тянет человек). Например, манёвренный тук-тук просто незаменим при плотном городском движении. А вот велорикша считается пережитком прошлого. Хотя с ним удобно ездить на шоппинг на индийские рынки.

Самый экзотический вид индийского транспорта

Развита в стране и перевозка такси. Причем такси бывают как государственные, так и частные. Но в любом случае о стоимости поездки с водителем лучше договариваться заранее. А вот самостоятельно отправляться в путешествие на арендованном авто опытные путешественники не советуют. Слишком много неприятных сюрпризов может встретиться на дороге. В крайнем случае, машину можно взять на прокат вместе с водителем.

Тук-тук — ничего лишнего: колеса, сиденье, руль и, конечно же, девайс посигналить

Воздушный и водный транспорт Индии

В последнее время внутри Индии активно развивается авиасообщение. Цена на авиатранспорт часто сопоставима с билетом в хороший поезд. А вот экономия времени ощутима. Также популярностью пользуются так называемые частные «авиатакси» — небольшие самолеты, которые осуществляют перелеты между городами.

Самые красивые представители авиатранспорта Индии 

Вечнозеленые берега, лазурные воды и шикарные пляжи привлекают туристов в морские круизы. Внутри страны можно передвигаться на паромах. Еще один «экзот» Индии — дома-лодки. Это не только дешевый транспорт, но и возможность недорогого ночлега.

Сказочное путешествие на водном транспорте по индийским рекам

Какой бы вид транспорта в Индии вы не выбрали, помните о чувстве юмора и дружелюбности, с которым любое путешествие становится интереснее. Вперед, за новыми впечатлениями!

Судостроение в Индии, Китае и Восточной Азии

Древние индийские мореходы на Великой
муссонной дорог

Древние индийские мореходы на Великой
муссонной дорог

Михаил ЦИПОРУХА

…Прошло десять
веков со времени заката хараппской цивилизации,
в жизни которой значительную роль играли
мореплавание и морская торговля, и в Древней
Индии вновь возродилось мореходство. Примерно с
VIII—VII вв. до н.э. индийские моряки стали
активными участниками освоения пути,
связывавшего древнейшие очаги цивилизации в
Египте, Аравии, Месопотамии с азиатским
Юго-Востоком — с Бирмой, Камбоджей, Вьетнамом,
Суматрой и Явой, а затем и с Южным Китаем.

Этот древний торговый путь
отечественный историк Я.М.Свет назвал «великой
южно-азиатской муссонной дорогой». «Главным
связующим звеном этой цепи была Индия, родина
отважных и предприимчивых мореплавателей,
которые освоили колоссальные водные
пространства Индийского океана и его западных и
восточных морей»¹.

Обнаруженные при раскопках в
Индии предметы роскоши и повседневного быта
наглядно свидетельствуют о тесных связях
населявших субконтинент народов с Восточным
Средиземноморьем на протяжении почти всего I
тысячелетия до н.э. Через Персидский залив
индийские товары поступали в гавани Южной
Месопотамии. Вероятно, уже в VIII—VII вв. до н.э.
индийские суда заходили в порты Красного моря, а
в VI—IV вв. до н.э., когда властители Персидской
державы Ахемениды владели всем Ближним Востоком
и Египтом, индийские купцы регулярно плавали в
Вавилон.

Именно об этих плаваниях
рассказывается в буддийском сказании «Вавилон
джатака», где описано, как индийские купцы
привезли в Вавилон (Баверу) павлинов.

В глубокой древности начались
дальние плавания индийских судов в восточном
направлении. В старинных китайских хрониках
обнаружено краткое сообщение о посещении в
VII в. до н.э. китайского порта иноземными
купеческими судами. Отечественные историки
географических открытий И.П.Магидович и
В. И.Магидович считают, что в хронике явно
приведен перечень индийских товаров. Они
утверждают, что, вероятнее всего, упомянутые в
хрониках суда прибыли из Индии².

Известный историк
географических открытий Р.Хенниг также считает,
что еще ранее 300 г. до н.э. существовали морские
связи между расположенным в долине Ганга
могущественным государством основателя
династии Маурьев Чандрагупты и Южным Китаем,
откуда вывозили шелк³.

Судя по древним китайским
хроникам, китайцы в то время не заплывали южнее
острова Хайнань и северновьетнамских портов.
Значит, наиболее вероятно, что морские связи
Индии с Китаем осуществлялись на индийских
судах.

В Древней Индии в I
тысячелетии до н.э. мореплавание развивалось,
вероятнее всего, на основе традиций речного
судоходства.

Известно, что государство
Косала в VI в. до н.э. утвердило свой контроль
над Гангом, захватив порт Каши (Бенарес). О
значении этого речного порта свидетельствует то,
что после его захвата государство стало
называться Каши-Косала.

В то время наиболее
предприимчивые и отважные из купцов Каши плавали
на своих судах с грузом хлопчатых тканей и других
текстильных изделий, а также соли до устья Ганга
и затем выходили в море, двигаясь вдоль берега на
юго-восток и юго-запад⁴.

Мы находим многочисленные
свидетельства о развитии индийского мореходства
с VII в. до н.э. в древних санскритских
текстах. В «Ригведе» («3нании гимнов») —
древнейшем письменном источнике, созданном в
ХI—Х вв. до н.э. и записанном позднее, в VII в.
до н.э. (когда предположительно возникла
письменность в Северной Индии), — уже
упоминаются стовесельные суда⁵.

А это суда довольно
значительных размеров. Для того чтобы разместить
на борту 50 гребцов, длина судна должна быть не
менее 40—50 м. Даже если считать, что наличие 50
гребных весел с каждого борта являлось
поэтическим преувеличением, можно заключить, что
создавшие «Ригведу» древние индийцы были
знакомы со сравнительно длинными
многовесельными судами.

Согласно древнеиндийской
традиции, выходцы из Пенджаба во главе с Виджаей
снарядили в VI—V вв. до н.э. целую флотилию,
которая проследовала на юг, к Шри-Ланка.
Иммигранты, высадившись на сушу, захватили самые
удобные территории на севере и юге острова, а
местное население, стоявшее на более низкой
ступени общественного развития, оттеснили в
горные районы.

В «Дхарма-сутре», состоящей из
ряда самхит (собраний, сборников), для варны
брахманов устанавливается суровый запрет на
плавание в заморские страны. При этом древний
автор (видимо, уроженец Южной Индии) указывает,
что в северных районах такие плавания часты и не
являются чем-то знаменательным.

В более поздних самхитах этот
запрет уже не так категоричен. В тех из них,
которые составляют законы Ману, зафиксированы
правила страховки грузов, перевозимых по морю.
Сообщается об особой кастовой группе, члены
которой были заняты исключительно морской
торговлей.

В Врихатсамхите излагаются
даже основы древнего морского права, дополняющие
указания, которые содержатся в других текстах.

О заморских плаваниях
говорится и в эпической поэме «Махабхарата»
(«Великая война Бхаратов»). В другой эпической
поэме, «Рамаяна» («Подвиги Рамы»), приводится
немало географических сведений. В поэме царь
обезьян Сугрива посылает своих слуг на поиски
похитителя супруги Рамы — героя поэмы и друга
обезьяньего царя. Сообщая своим слугам о
восточном и южном маршрутах поисков, Сугрива
упоминает о стране Кошакара. Средневековые
комментаторы поэмы отождествляли эту страну с
Землей шелковичных червей — Китаем. В описании
маршрутов фигурируют острова Явадвипа (Ява) и
Суварнадвипа (Золотой остров; вероятно, Суматра).

Некоторые сведения о морских
плаваниях древних индийцев приведены в
«Пуранах» («Книгах древности») — канонических
текстах индуизма, созданных, как и «Махабхарата»,
в последних столетиях до нашей эры. Этот текст
косвенно подтверждает факты колонизации
индийцами стран Юго-Восточной Азии.

Развитию мореплавания в конце
I тысячелетия до н.э. способствовали изменения в
индийском обществе. В то время в империи Маурьев
основной религией стал буддизм, характерными
особенностями которого были отрицание деления
людей на касты, поощрение контактов с другими
народами и веротерпимость.

Все эти факторы
способствовали поискам новых торговых партнеров
и плаваниям индийских купцов IV—III вв. до н.э.
вдоль всего побережья Индокитая, в том числе и на
юге, у полуострова Малакка.

Индийские купцы проникли на
Суматру и обследовали ее вплоть до южной
оконечности. Затем они появились на
острове Яве и ходили по Яванскому морю.
Впоследствии они открыли Камфарный остров
(Калимантан), проследили его северное побережье
на протяжении более 600 миль и достигли острова
Лусон, крупнейшего в Филиппинском архипелаге.

При археологических
раскопках на Лусоне обнаружены ножи, топоры,
дротики, бусы из стекла и полудрагоценных камней
явно индийского происхождения, датируемые
концом I тысячелетия до н.э. Всё это подтверждает,
что торговые контакты между Северными
Филиппинами и Южной Индией начались в глубокой
древности⁶.

С распространением в Индии
буддизма стали складываться собрания
притч-джатак, в которых излагалось учение Будды и
описывались события его жизни. В джатаках
нередко встречаются описания морских плаваний,
совершаемых под управлением искусных кормчих.
Вот один из подобных рассказов из Джатака-мала
(Джатака Супарага), написанный в Индии на
санскрите и пали в начале нашей эры.

«Бодисатва [земное воплощение
Будды] был в ту эпоху совершенным кормчим; он знал
течение звезд и никогда не испытывал ни
малейшего затруднения в ориентировке;
удивительно ведал цену предчувствиям обычным,
случайным или чрезвычайным; не пренебрегал
временем счастливым или неудачным; он различал
области океана по рыбам, цвету воды, состоянию
дна, птицам, горам и другим признакам; имел
прекрасную память и по

История железнодорожного транспорта в Индии — History of rail transport in India

Железнодорожный транспорт в Индии возник в начале 19 века.

1832–1852: Промышленные железные дороги

Первые предложения Индии о железной дороге были сделаны в Мадрасе в 1832 году. Железная дорога Ред-Хилл, первый поезд страны, ходила от Ред-Хиллз до моста Чинтадрипет в Мадрасе в 1837 году. Его буксировал роторный паровоз производства Уильяма Эйвери. Построенная Артуром Коттоном железная дорога в основном использовалась для транспортировки латеритного камня для дорожных работ в Мадрасе. В 1845 году в Даулсвараме в Раджамандри была построена железная дорога для строительства плотины Годавари . Построенный также компанией Cotton, он поставлял камень для строительства плотины на реке Годавари .

8 мая 1845 года была включена Мадрасская железная дорога , а в том же году — Ост-Индская железная дорога . 1 августа 1849 года Актом парламента была включена Великая железная дорога на Индийском полуострове . «Система гарантий», обеспечивая свободную землю и гарантированный уровень доходности частных британских компаний , готовых строить железные дороги пять процентов, была завершена 17 августа 1849. В 1851 году Solani Акведук железная дорога была построена в Roorkee . Его тащил паровоз Thomason, названный в честь британского ответственного офицера с таким именем. По железной дороге транспортировались строительные материалы для акведука через реку Солани. В 1852 году была зарегистрирована Мадрасская гарантированная железнодорожная компания.

1853–1924: Пассажирские железные дороги и расширение

Меньший железнодорожный виадук (вверху) и более длинный железнодорожный виадук (внизу) около Тана в 1855 году.

Первый пассажирский поезд страны, которая проходила между Bombay «s станции Бори Bunder и Тане 16 апреля 1853, был посвящен Господу Дэлхоузи. Поезд из 14 вагонов везли три паровоза: « Сахиб» , « Синд» и « Султан» . Пройдя 34 километра (21 милю), поезд перевез 400 человек. Пассажирская линия была построена и эксплуатируется Железной дорогой на Большом Индийском полуострове (GIPR). Он был построен в 1676 мм ( 5 футов 6 в ) широкой колеи , которая стала стандартом страны для железных дорог.

В мае 1854 года линия Бомбей-Тане была продлена до Каляна с помощью виадуков Тана через ручей Тане (первые железнодорожные мосты Индии ). Первый пассажирский поезд в восточной Индии прошел 15 августа 1854 года из Ховра (около Калькутты ) в Хугли , на расстоянии 24 миль (39 км). Линия была построена и эксплуатировалась Ост-Индской железнодорожной компанией (EIR). В этом году GIPR открыл свои первые мастерские в Быкулле. В 1855 году была зарегистрирована компания BB&CI Railway. В августе были представлены паровозы EIR Express и Fairy Queen .

1 июля 1856 года первый пассажирский поезд в Южной Индии ходил от Рояпурама- Веясарапади (Мадрас) до Валладжа-роуд в Аркоте , на расстоянии 60 миль (97 км). Он был построен и эксплуатировался Мадрасской железной дорогой. В том же году в Перамбуре (недалеко от Мадраса) открылась первая мастерская Мадрасской железной дороги , а линия Бомбей-Тане была продлена до Хополи . В 1858 году была включена Восточно-Бенгальская железная дорога.

Первый в Индии трамвай ( конный трамвай ) открылся в Калькутте между Сеалдах и Армянской улицей Гхат, на расстоянии 3,8 км (2,4 мили), 24 февраля 1873 года. В следующем году Великие Южно-Индийские и Карнатикские железные дороги объединились в Южно-индийская железнодорожная компания . 9 мая 1874 года в Бомбее начал движение конный трамвай между Колабой и Парелем . Calcutta Tramways Компания была зарегистрирована в 1880 году, а затем десять лет спустя на Восточном побережье государственной железной дороги .

Освещение пассажирских вагонов было введено многими железнодорожными компаниями в 1897 году. В 1902 году Джодхпурская железная дорога была первой, кто ввел электрическое освещение в качестве стандартного оборудования. Электрическое сигнальное освещение было введено между Дадаром и Керри-роуд в Бомбее в 1920 году.

• Карты железных дорог Индии

1925–1950: Электрификация и дальнейшее расширение

Первый бюджет железной дороги был представлен в 1925 году. 3 февраля 1925 года первый электрический пассажирский поезд в Индии прошел между Викторией Терминус (VT) и Курлой на воздушной тяге 1500 В постоянного тока. Cammell Laird и Uerdingenwagonfabrik изготовили локомотивы для этого поезда. Участок VT-Bandra был электрифицирован (с эстакадой на Сандхерст-роуд ), железная дорога Ауд и Рохилхунд была объединена с EIR, первый бюджет железной дороги был представлен в том же году. В 1926 году участок Курла-Калян был электрифицирован 1500 В постоянного тока. Электрификация Пуны и Игатпури (оба 1500 В постоянного тока) над Бхором и Тал Гатами также была завершена, и в том же году была построена железнодорожная станция Чарбаг в Лакхнау . Секция Бандра-Вирар была электрифицирована 1500 В постоянного тока в январе 1928 года.

Почта Frontier Mail впервые начала курсировать между Бомбей, Вирджиния и Пешаваром в 1928 году. Первые в стране автоматические цветные световые сигналы начали действовать на линиях GIPR между Бомбей, Вирджиния и Бикуллой . В 1928 году открылись станции Канпур-Центральный и Лакхнау. Grand Trunk Express начал курсировать между Пешаваром и Мангалором, Punjab Limited Express начал курсировать между Мумбаи и Лахором, а в следующем году автоматическая цветная световая сигнализация была распространена на участок Быкулла-Курла. 1 июня 1930 года « Королева Декана» начала работу (буксируемая WCP-1 — № 20024, старый номер EA / 1 4006) с семью автобусами на электрифицированном маршруте GIPR из Бомбея (VT) в Пуну. Железная дорога Хайдарабадской долины Годавари была объединена с Гарантированной государственной железной дорогой Низама, и в том же году маршрут Гранд Транк Экспресс был изменен на Дели-Мадрас.

1951–1983: Зональная реорганизация и дальнейшее развитие

Реорганизация железных дорог в Индии в региональные зоны началась в 1951 году. 14 апреля того же года была создана зона Южной железной дороги . 5 ноября были созданы зоны Центральной и Западной железных дорог . В том же году должность Главного комиссара железных дорог была упразднена, и Железнодорожный совет принял практику, по которой самый старший член стал председателем правления. Правительство Западной Бенгалии также заключило соглашение с Calcutta Tramways Company о передаче ее административных функций в этом году. В Северной , Восточной и зоне Северо — Восточная железная дорога была создана 14 апреля 1952 года.

Вентиляторы и фонари были обязательны для всех отсеков во всех классах пассажирских помещений в 1952 году, а спальные места были введены в вагонах. 1 августа 1955 года Юго-Восточная зона была отделена от зоны Восточной железной дороги. Дивизионная система управления была создана для зон в 1956 году, и был введен первый полностью кондиционированный поезд (между Ховрахом и Дели).

В 1957 году, после успешных испытаний во Франции, SNCF предложила электрификацию 25 кВ переменного тока для железных дорог Индии. Индийские железные дороги решили внедрить электрификацию 25 кВ переменного тока, выбрав SNCF в качестве технического консультанта. В том же году был учрежден Проект электрификации магистральной линии (который позже стал Проектом электрификации железных дорог, а еще позже — Центральной организацией электрификации железных дорог ). В 1958 году зона Северо-восточной пограничной железной дороги отделилась от Северо-восточной зоны. В 1959 году от Раджа Харсвана до Дангоапоши был проведен первый электрифицированный участок с тягой переменного тока 25 кВ. Первый поезд с использованием тяги переменного тока 25 кВ прошел на участке Радж Харсван-Дангоапоси 11 августа 1960 года. Первые контейнерные грузовые перевозки начались между Бомбаем и Ахмедабадом в 1966 году, и электрификация 25 кВ переменного тока нескольких пригородных путей вокруг Дели, Мадраса и Калькутты было выполнено. В 1979 году Проект электрификации магистральной линии был преобразован в Центральную организацию электрификации железных дорог (CORE).

1984-настоящее время: Быстрый переход и более поздние разработки

Первый поезд метро в Индии ходил от Эспланады до Бхованипура (ныне станция Нетаджи Бхаван) в Калькутте 24 октября 1984 года, а метро Калькутты было первой линией скоростного транспорта в стране.

В 1986 году в Нью-Дели были введены компьютеризованная продажа билетов и бронирование. Shatabdi Express, самый быстрый поезд Индии, был открыт между Нью-Дели и Джанси в 1988 году; позже линия была продлена до Бхопала . В 1990 году в Нью-Дели был представлен первый автомат для печати билетов (SPTM). Трехуровневые автобусы с кондиционером и спальный класс (отдельный от второго класса) были введены в 1993 году.

16 января 1995 года на линии Бина — Катни началась первая плановая эксплуатация тяги 2х25 кВ . В сентябре 1996 года система компьютеризированного бронирования CONCERT начала работать в Нью-Дели, Мумбаи и Ченнаи. В 1998 году в Mumbai CST были представлены машины для проверки купонов (CVM) . Система CONCERT начала действовать по всей стране 18 апреля 1999 г .; Юго — Восточная железная дорога Центральной зона была создана и кредитные карты были приняты на билеты и бронирование на некоторых станциях в этом году. В феврале 2000 года был открыт веб-сайт Индийских железных дорог. 6 июля 2002 года были созданы железнодорожные зоны Восточного побережья , Юго-Западной , Юго-Восточной Центральной , Северо-Центральной и Западно-центральной железных дорог . Индийские железные дороги (IR) начали онлайн-бронирование поездов и продажу билетов 3 августа того же года, а 1 декабря продажа билетов через Интернет распространилась на многие города. 5 февраля 2012 года зона Западной железной дороги (WR) прекратила использование тяги 1500 В постоянного тока, перейдя на тягу 25 кВ переменного тока. 26 сентября 2013 года система продажи билетов Таткал была распространена на все поезда.

Gatimaan Express , самый быстрый поезд Индии с максимальной скоростью 160 км / ч, совершил свой первый рейс из Дели в Агра 5 апреля 2016 года. Центральная железнодорожная зона (CR) прекратила использование тяги постоянного тока в районе Мумбаи и на территории страны. магистральная железнодорожная сеть с переходом на тягу переменного тока 25 кВ 11 апреля того же года. 31 марта 2017 года IR объявил, что вся железнодорожная сеть Индии будет электрифицирована к 2022 году.

Смотрите также

Ссылки

дальнейшее чтение

внешние ссылки

Шайтан-ка дафтар — «предприятие дьявола»

Индийские железные дороги: историко-этнографические заметки

Содержание

 Предисловие С.А.Арутюнова

1. Железные дороги: источники и векторы изучения

2. «Британское дело»: вехи истории индийского железнодорожного транспорта

3. Идеология индийской железной дороги: смена концепций и представлений

4. Этнография индийской железной дороги: путешествие как роскошь, путешествие как необходимость

5. Советы путешественникам

6. Куда мы движемся? Ностальгия и модернизация движения по железной дороге в Индии

Литература

Железные дороги: источники и векторы изучения

«Дилижансы ввели к нам понятие о равенстве;

надобно надеяться, что езда по железной дороге еще более разовьет его»

Ф.Ф. Вигель. Записки. М., 1892. ч.6. с.28.

Транспорт — весьма специфическая область исследования, не всегда хорошо оцененная и освоенная и этнографами, и историками, но — богатая и многообещающая. С одной стороны, изучение транспорта — часть науки и техники, требующая особых знаний. Но транспорт, как ничто другое, воплощает в себе также идею и практику движения людей и вещей, как физического (передвижения), так и символического (перемещения), а также и движения в историческом времени — то есть модернизации, развития, со всеми его позитивными и негативными сторонами. Набор транспортных средств, характерных для данной культуры, данного общества и эпохи, традиции и практики их использования, свидетельствует о многом в динамике самого общества.

Транспорт отражает и глобальное, и локальное: нередко будучи результатом заимствования, он всегда вынужден приспосабливаться к местным условиям — ландшафтным, климатическим, социальным особенностям, да и просто к культурным привычкам.

Так, в XIX веке велорикши появились в Индии из Японии (где, кстати говоря, коляска с пассажирами прикреплялась перед крутящим педали трудягой; в Индии позднее закрепилась противоположная конструкция), последующее же их развитие столь сильно «присвоило» этот вид транспорта, что поныне многие города Индии без них немыслимы.

В Индии существуют все вообразимые виды транспорта: от кустарной коляски, влекомой человеком, до современной авиации. Самое новое и технически усовершенствованное средство не означает самое быстрое: стоишь в часы пик на индийских дорогах в дорогом кондиционированном «Мерседесе», и видишь, как тебя объезжают велосипедные рикша-валла и бесчисленные мотоциклисты. А в городе Варанаси транспортные пробки касаются и пешеходов: просто многие улицы там не имеют тротуаров.

Однако один вид транспорта заслуживает особенного внимания по причине тех революционных преобразований, которые он принес сюда вместе со своим появлением и развитием — это железные дороги, существующие уже более полутораста лет и сыгравшие важнейшую роль в формировании облика колониальной и постколониальной Индии. Если остальные дороги Индии возникали долго, постепенно, на основе паломнических троп, связывали, прежде всего, религиозные и торговые центры, то железные дороги пришли сюда как новое и сугубо колониальное дело. Хотя на создание железнодорожной сети, разумеется, требовались годы, но в целом ощущение «внезапности» появления, «надвижения извне», чудесного и ужасного появления, несущего огромные перемены всей жизни, как фактические, так и психологические, не исчезло, но закрепилось в художественной образности.

Что касается научной литературы и в целом «био-библиографии», посвященной индийской железнодорожной тематике, то она обширна и разнообразна. Вместе с началом строительства железных дорог начали появляться печатные работы (документальные статьи, отчеты, хроники, исторические обзоры, заметки путешественников, художественные зарисовки), с разных сторон наблюдающие и анализирующие это колоссальное явление. С 1930-х гг. начали появляться обобщающие исторические исследования [Sanyal 1930], а в 1990-2000-е гг. изданы значительные труды, обращающиеся к конкретным историческим, социологическим и отчасти культурно-антропологическим аспектам этой темы (см., в частности: [Derbyshire 1995; Kerr 1995; Kerr 2007], и особенно сборник работ «India’s Railway History: A Research Handbook», изданный Джоном Хардом и Йаном Керром [Hurd, Kerr 2012]).

По признанию виднейшего историка индийских железных дорог Йана Д. Керра, история индийских железных дорог обладает огромным и во многом неопубликованным архивным материалом (см., например, собрание докладов разных комиссий [The Indian Railways Report 2001]). Это письменные источники – официальные документы, доклады разного рода комиссий, в том числе комиссий расследования коррупции и несчастных случаев.

C 1860-х гг., в частности, Indian Railway Enquiry Committee, или Wedgwood Committee, 1936-1937; Railway Corruption Enquiry Committee, 1957; Railway Accidents Enquiry Committee, 1962; Railway Reforms Committee, 1984.

Это письменные и устные источники — наблюдения, впечатления, рассказы пассажиров, охватывающие все особенности железнодорожных поездок. С другой стороны, это огромное материальное наследие: линии, подвижной состав, станции, множество артефактов, некоторые из которых находятся в строю до сих пор, другая же часть может служить объектами «индустриальной археологии».

Индия стала одной из величайших в мире стран по протяженности железнодорожных сетей — их тут в настоящее время 63 тысячи км (2005 г. — 40.000 миль, или 63.000 км). Самый длинный в Индии мост (10044 футов) и самый длинный туннель (7000 футов) тоже принадлежат здесь железным дорогам. В 1862 году именно для Индии впервые в мире был создан двухэтажный поезд. Индийский город Кхарагпур в штате Западная Бенгалия вправе гордиться самой длинной (833 метра) в мире платформой, а вокзал Селда в Калькутте — самыми длинными крытыми платформами (330 метров каждая).

Сеть индийских железных дорог по протяженности и объемам перевозок — четвертая в мире и уступает только США, России и Китаю. Общая протяженность железных дорог Индии почти 70 тысяч километров; ежедневно по ним перевозится больше 20 миллионов пассажиров, которых обслуживает почти два миллиона работников. Исторически сложившееся в разных частях британской Индии и в самостоятельных княжествах Южной Азии разнообразие подвижных составов, линий, особых железнодорожных веток ныне более или менее сглажено, однако кое-что из исторического наследия сохраняется в действии.

Наконец, своеобразный и интереснейший круг источников — это впечатления, образы, связанные с железнодорожной тематикой, которые начали появляться в литературе, поэзии, живописи, фотографии и кино вместе с созданием самих железных дорог (см. исследование: [Freeman 1999]). Примечательна теснейшая связь железной дороги с кинематографом; первый фильмом, показанным в Бомбее в 1898 г. был посвящён именно поезду и назывался “Train Arriving at Bombay Station” [Kerr, ed. 2007: xxii] — что, впрочем, наверное, было реминисценцией известной съемки братьев Люмьер. Поезда, пути, вокзалы глубоко проникли в визуальную культуру, они постоянно фигурируют и в самой ранней фотографии, и киносъемке. Эти два эпохальные открытия, и развитые за ними две технологии XIX в. — технология перемещения по рельсам и технология создания отпечатка реальности — шли рука об руку, и кардинально преобразовали мир. Железнодорожные образы несли в себе идею «ветра перемен» — они вводили Индию в новое существование, в то, что постмодернизм называет modernity, «современность» [Chakravarty 1993: 249].

Поезд с паровозным локомотивом — герой многих фильмов XX века: так, глубоко впечатляют безмолвные кадры фильма «Песнь дороги» Сатьяджита Рея, где деревенские дети бегут через поле с высокими тростинками белых метелочек, чтобы оказаться перед проносящимся с шумом поездом и посмотреть на эту диковинку из иного, но уже надвигающегося на них мира. Поезд сменяет и неспешную бричку, запряженную волами, и даже лодку и лодочника, к которым в своей грустной песне в том же саамам фильме обращается старушка, моля о переправе на тот берег мироздания.

Создание образов железной дороги, ее активная визуализация и популяризация, сопутствовали их строительству; начало железнодорожного дела практически совпало по времени с распространением техники фотографии. Вскоре подоспел и синематограф. Железнодорожные компании Британской Индии уже в 1920-е гг. начали создавали о себе документальные фильмы (см.: [Seli 1998]). Еще более активно железные дороги начали описываться и в публицистике и художественной литературе — достаточно вспомнить творчество Редъярда Киплинга. В его работах железная дорога была представлена чрезвычайно ярко — в журналистских статьях и художественных произведениях, конечно, в романе «Ким», но также и в путевых очерках и статьях, например в статье «Среди железнодорожного люда» (“Among the Railway Folk”; 1888 г.), напечатанный в сборнике «От моря до моря и другие наброски. Письма путешествий» (1889 г.). Редъярд Киплинг стал автором и инициатором серии дешевых брошюр «Библиотека Индийской железной дороги», издававшихся в 1888 г. предприятием “A.H. Wheeler & Co” в Аллахабаде: серия фельетонов, коротких рассказов, историй для чтения в пути. Иллюстрации к рассказам создавал отец Редъярда — Джон Локвуд Киплинг. Всего было напечатано шесть брошюр, они стоили по одной рупии.

* * *

Создание железной дороги — это, прежде всего, глобальная технология, которая распространялась по миру, от одной страны к другой, и которой потом делились дальше (см. [Macgeorge 1894]; [Derbyshire 1995]). При этом постоянно шло приспособление этой технологии к местным условиям — как климатическим, природным, так и социальным. В технологическом смысле в Индии особенно интересен опыт строительства железных дорог в пограничных областях, в труднодоступных горных областях, на северо-западе страны (в очень сухом климате), на северо-востоке (где очень влажно) [Dutta 2002]. Чудом техники стала Конканская железная дорога, соединившая Мумбаи с приморскими землями к югу, на территории штатов Махараштра, Гоа и Карнатака (см.: [A Treatise on the Konkan Railway. Belapur, Navi Mumbai: Konkan Railway Corporation Ltd., 1999]; [Мукхерджи 2002]).

Железная дорога формировалась и как предприятие: яркий пример постепенного объединения множества малых и крупных компаний, начинавших дело строительства, с последующим огосударствлением и национализацией, формированием сложной организации Индийские железные дороги, со своими системой найма рабочих и служащих разных уровней, со своей иерархией, коррупцией и прочими чертами [Rao 1979]. Параллельно с этим стала формироваться категория «железнодорожного люда», на которую обратил внимание еще Р. Киплинг в упомянутом выше сочинении, где он блестяще описал работу, быт, повседневность, жаргон обитателей поселения Джамалпур. В 1900 г. на железных дорогах Индии служащие составляли 380.000, в 1947 г. — около миллиона, в 2005 г. — 1.4 миллиона. Еще больше привлекалось и привлекается рабочих для постоянных и сезонных работ.

Прокладка путей, строительство веток и станций, вокзалов привели к значительному преобразованию пространства, ландшафта страны (см. [Goswami 1998: 609-636]). Среди прочего, результатом стала вырубка лесов, исчезновение многих старых поселений, и создание новых, строительство станций и вокзалов. Облик страны существенно менялся. Известно, что одно из самых фундаментальных археологических открытий XIX века — обнаружение первых следов цивилизации Долины Инда — было сделано, как известно, тоже благодаря строительству железной дороги. В 1856 г. шотландские инженеры Джон и Уильям Брантоны при прокладке железнодорожных путей между Карачи и Лахором (сейчас это территория Пакистана) для стабилизации путей использовали обожженные кирпичи, обнаруженные рабочими неподалеку от деревни Хараппа. Разбирая кирпичи, строители находили глиняные статуэтки, стеатитовые печатки с надписями на неизвестном языке — первые свидетельства древней цивилизации, регулярные раскопки которой начались спустя 65 лет. Так, хараппский кирпич был положен в основание 160 километров железной дороги.

Главной задачей железнодорожного транспорта было быстро и удобное перемещение и передвижение. Передвижение на поезде в Индии всегда имело и имеет позитивные и негативные стороны. Поезда, конечно, опаздывают, нередко и на целые часы, но все же они ходят. В индийской транспортной сутолоке поезд имеет ряд преимуществ. Например, только на нем можно передвигаться в дни забастовки, частенько организуемой коммунистической партией Кералы. Длится она одни сутки, и в это время рекомендуется не предпринимать поездок — никакой транспорт не ходит. Однажды в январе 2000 г. я «попалась»: стояли автобусы и такси, на улицах не было даже частных машин, но выручили поезда. Правда, в день хартала в Западной Бенгалии отменялись или чрезвычайно сильно задерживались даже авиарейсы, а поезда на целые сутки останавливались на границах штата: индийский транспорт зависит и от политики.

«Британское дело»: ключевые моменты истории индийского железнодорожного транспорта

«Давайте поедем в огненной повозке… Правительство обложило нас множеством податей, но дало нам одну хорошую вещь – поезд, который сближает друзей и соединяет встревоженных. Замечательная штука – поезд!»

Редъярд Киплинг. «Ким». 1901 г.

Истоки создания железных дорог в Индии лежат в истории капиталистического развития Британии и ее колоний середины XIX века, и, прежде всего, с кризисом европейского экономического развития 1830-1840-х гг. Вершина кризиса пришлась на 1846 год, после которого начался относительно быстрый и специфических подъем: значительную роль тут сыграло умелое освоение колониальных ресурсов, см. [Hyde 1857].

Одной из главных отраслей британской промышленности была текстильная; сырье для британских текстильных фабрик в основном поступало из южных штатов США. Неурожай американского хлопка в 1846 г. и последовавшая затем гражданская война 1861-1865 г. потребовали поисков других источников сырья. В Индии производили большое количество хлопка, однако переправка его в Англию требовало времени.

Так, в связи с кризисом в текстильной промышленности Англии, в частности, с дороговизной и недостатком хлопка-сырца, начался бум инвестиций в индийскую железную дорогу; все другие дороги и способы перемещения сырья (а также и товаров) из Индии и в Индию не соответствовали требованиям времени и едва наметившемуся росту торговли (см. об этом: [Thorner 1950]). В индийской железной дороге были заинтересованы, прежде всего, текстильные мануфактуры Ливерпуля, Манчестера, Глазго, Ланкашира; к концу 1840-х гг. появилось много мелких инвесторов [Bailey, McGuire с. 108-109]. В 1849 г. были сформированы две частные компании, GIPR — Great Indian Peninsula Railway Company и EIR — East India Railways, начавшие железнодорожное дело; в 1858 г. обе они вошли под Британскую Корону.

Во второй половине XIX в. определенную эволюцию проделывает и организация предприятий, занятых строительством железных дорог: агентства (Agensy Houses) сменяются инвестиционными группами (Investment Groups), создается Англо-Индийская хлопчатобумажная компания (Anglo-Indian Cotton Company). Одновременно с этим формируется ипотечная система, в 1850-х гг. в Индии появляется Oriental bank и другие банки [Bailey, McGuire 2007]. Экономический подъем 1845-1875 гг. в странах Европы сменился в 1873-1890-е гг. спадом, однако некоторые начатые глобальные проекты — в том числе и строительство железных дорог — продолжилось. Теснейшая связь всех экономических областей метрополии и колоний Великобритании проявилась, в частности, во вкладах в строительство индийских железных дорог, которые были одновременно и вкладом в английскую экономику.

Строительство железнодорожных линий в Индии было начато в 1850 г., а 16 апреля 1853 г. в Бомбее в 15.30 пополудни со станции Борибундер в Тхане (ныне это пригородная узловая станция Мумбаи) при большом стечении публики в путь отправился первый состав из 20 вагонов с 400 пассажирами и паровозным локомотивом. Поезду предстояло пройти путь в 35 км; он прибыл к месту назначения в 16.45. Вечером это знаменательное событие было отмечено праздничным салютом из 21 орудийного залпа.

В это же время начали строительство железнодорожной линии из Бомбея к Западным Гхатам, к хлопковым плантациям [Thorner 1950]. На другом конце страны, в Бенгалии, тоже разворачивалось железнодорожное строительство. 15 августа 1854 г. 24 мили с вокзала в пригороде Калькутты Ховра в ближайший городок Хугли проделал пассажирский поезд, вместивший несколько сот избранных пассажиров — а при этом на эту поездку было подано более трех тысяч заявлений желающих. Множество региональных компаний, прокладывающих линии сообщения, взаимодействовали с Великой железнодорожной компанией индийского полуострова; в числе первых ее директоров был сам изобретатель локомотива Джордж Стивенсон (1781-1848). Махараджи тоже начали покровительствовать строительству железнодорожных веток в своих полунезависимых княжествах. Наступила настоящая мода на железные дороги!

Цели строительства железных дорог в английской метрополии и в колониях XIX в. несколько различались: в первом случае речь шла, прежде всего, о том, чтобы удешевить перевозки, во втором — чтобы также открыть новые рынки для английской торговли. Это привело к определенной двойственности в области экономического развития колоний: о парадоксальной «деиндустриализации» индийской экономики в середине XIX в. на фоне индустриализации Европы писали историки Дэниел и Эллис Тёрнер [Thorner 1962]. Теснейшим образом это было связано с развитием металлургии и тяжёлой индустрии: как отмечает в 1938 г. Лиланд Дженкс, «железные дороги стали строиться, потому что контрактные организации нуждались в работе, мастера по железу — в заказах, банкиры и бизнесмены — в проектах. Более того, строительство железных дорог стало услугой, которую Великобритания могла экспортировать вовне, в то время как ее финансовое и сконструированное растение не имело возможность произрасти дома» [Jenks 1938].

В Лондоне для строительства железных дорог Индии создавались специальные компании, рабочие привозились из разных стран. Все высшие административные и инженерно-технические должности находились в основном в руках англичан, реже англо-индийцев. На «государственных» железных дорогах им принадлежали посты I и II классов. Долгое время из Англии импортировали буквально все, необходимое для железных дорог: паровозы, рельсы, и даже болты. Множество элементов строительства железных дорог было заимствованием из Великобритании — практики, машины, знания, технологии, сотрудники. До середины 1860-х гг. это было исключительно британское предприятие, в 1865-85 гг. оно прошло этап «индианизации» состава работников и служащих. Однако долгое время оставалась сложность взаимоотношений, случались и скандалы между европейцами, евразийцами и индийцами; против последних имелись предубеждения, их обвиняли в небрежении, из-за них высокий уровень несчастных случаев [Bailey, McGuire 2007: 303].

Ручной труд был, а отчасти и остается и до сих пор существенным фактором строительства в Индии в целом: значительную часть неквалифицированной работы осуществляют наёмные рабочие, в том числе женщины и подростки, переносящие грузы в корзинках на головах. Любопытно свидетельство 1880-х гг.: «Часто предпринимались попытки ввести колесный метод работы, но с малым успехом. Древние корзины все еще имеют хождение. Я слышал, как энтузиасты настаивали на применении колесного транспорта, утомившись от утренних работ, делали дневной перерыв, но на вечерней инспекции обнаруживали, как носильщики перемещали колесные тележки на своих головах, находясь в полной уверенности, что это – удобная модификация внушенного им принципа» [Kerr 2007: 53]. О применении ручного труд и значительно позднее см. [Macgeorge 1894; Bayley 1937].

Однако, создаваемый как колониальный, железнодорожный проект как никакой другой создал мощнейшие предпосылки для технологического, экономического, социального, да и политического преобразования внутри Индии. Все сотрудники этого грандиозного предприятия — носильщики, продавцы билетов, смотрители, технический состав, машинисты, контролеры — все они стали участниками одной самой большой отрасли, системы колониальной и постколониальной Индии. С 1850 по 1940 гг. половина всех людей, занятых в современной индустрии Индии работали на железные дороги. Во второй половине XIX в. около 10 миллионов индийцев трудились на их строительстве. В 1860 г. в британской Индии было открыто уже 838 мили путей, в 1900 г. — 23.627, к 1947 г. — 40.524. К концу первой трети ХХ в. начала меняться и логистика, и система снабжения: в 1930-е годы в самой Индии начали изготавливать рельсы и металлические шпалы, а в мастерских был освоен выпуск отдельных узлов и деталей для подвижного состава.

Железные дороги строили и строили! Теперь давайте задумаемся — зачем. Две первоначальные предполагаемые области применения железных дорог — торговая и военная — были неразрывно связаны между собой. Первым это понял и сформулировал генерал-губернатор Индии лорд Дальхаузи, находящийся на посту в 1848-1856 гг., и составлявший записки о необходимости строительства железных дорог: «Один взгляд на карту дает нам представление о том, как велика наша империя <…> Этого достаточно, чтобы убедиться в неизмеримых преимуществах, которые дает такая система внутренней связи». Главной же целью этого предприятия, по его словам, было «умножить ударную мощь вооруженных сил в каждом пункте индийской империи, принести в Индию британский капитал и предпринимательство, доставлять в порты продукцию глубинки» [Силас 1997: 16].

Первые значительные ветки стремились связать между собой главные порты — Бомбей, Калькутту, Мадрас. Примечательно, что поезда, отправляющиеся с главных вокзалов вглубь субконтинента, стали получать вместе с номером маркировку «Down», а прибывающие поезда — «Up»: таким образом, прибрежные, близкие к портам города, географически находящиеся в низинах, в культурно-символическом смысле и в своеобразной «ландшафтной иерархии» мыслились как помещенные «наверх», в то же время как остальная территория страны находилась словно бы «под ними».

Железнодорожные вокзалы стали важными ландшафтными опорными пунктами метрополий. В центре Бомбея совместными усилиями британцев и парсов была построена Виктория (переименованная ныне в Терминал Чхатрапати Шиваджи) — великолепный железнодорожный вокзал Индии, спроектированный архитектором Ф.В. Стивенсом в готическо-сарацинском стиле. Он был открыт в день юбилея королевы в 1887 г. Ряд элегантно орнаментированных арок придавал зданию вид собора, этот эффект усиливался большим центральным и рядом меньших куполов и конических башен. Купол и башни были застеклены богато расписанным цветным стеклом; над зданием возвышалась каменная женская фигура высотой более 16 футов, аллегория Прогресса. Пониже размещались скульптуры — олицетворения Инженерии, Сельского хозяйства, Науки и Торговли. Двойные колонны, поддерживающие арки и колоннады, были сделаны из мрамора; интерьер украшен итальянским гранитом. Буквально все напоминало о сходстве с Вестминстерским аббатством. Вокзал Ховра в Калькутте был сооружен в 1906 г.; это элегантное здание из красного кирпича, с большим залом, выходящим на платформы. Более старый же калькуттский вокзал Селда построен в итальянско-восточном стиле. Очень своеобразны вокзалы Лакхнау (1926 г.) и Канпура (1928 г.) из красного кирпича в индо-сарацинском стиле с арками; они напоминают дворцы навабов. Вообще же в Индии было создано более 7100 железнодорожных станций: одни напоминают романтические замки с башнями, другие имеют невзрачный облик, а некоторые даже напоминают птичьи гнезда.

Эра железных дорог в Индии обернулась серьёзными экономическими переменами. Были созданы рабочие места для безработных англичан, сооружались транспортные артерии для перевозки сырья, оружия и колониальных товаров. Но железные дороги стали также и инструментом объединения и даже определенного уравнения индийцев — людей разных сословий, каст, народов. Развитие железнодорожного транспорта привело к расширению рынка труда, к массовому перемещение на плантации работников (например, из Бихара в Ассам), а также и к рождению новых отраслей (например, в Северной Бенгалии — плантации джута, чая; см. [Bose 1993]).

Железные дороги быстро стали очень важным и очень загруженным видом транспорта; уже к концу XIX века сеть стала покрывать почти все основные области Индии, от Джамму Тави до мыса Кумари — 3750 км. Наиболее густой и разветвленной стала сеть в Бенгалии, Соединенных провинциях и Панджабе. Многообразие страны сказалось и на транспорте: тут были линии, принадлежавшие государству, княжествам и частным компаниям. Различались стандарты, колея была различна: к 1947 г. 46% всех линий (40 тыс. км) имели широкую колею (5’6’’, на них приходилось 80% общего грузооборота), 44% (19 тыс. км) — метровую (3’3’’, ее начали вводить с 1869 г., со времени перехода железнодорожных компаний в государственное подчинение, хотя управление их еще долгое время оставалось в частных руках, см. об этом [Derbyshire 2007], 10% (4 тыс км) — узкую; многие линии имели только один путь [Morris, Dudley 1975].

В начале ХХ века на землях британской Индии правительство продолжало скупать железнодорожные компании, и к 1944 г. практически все они стали собственность государства. Входящие в состав Индийской федерации железные дороги отдельных княжеств переходили под флаг индийских железных дорог; их монограммы и символику можно увидеть в музее железнодорожного транспорта в Дели.

В 1929 г. были ведены в строй первые десять из более ста миль железной дороги долины Кангра (см. [Силас 1998 11-15]), которая связала Патханкот (находящийся на высоте 333 м), Нурпур, Кангру, Палампур, Джогиндернагор (на высоте 1139 м). В апреле 1942 г. дорога была закрыта, а оборудование отправлено на войну; в 1950-1970-е годы шло долгое восстановление этой ветки. Поезд проходит на фоне хребта Дхауладхар, и железнодорожное полотно очень хорошо вписано в ландшафт, проходит только два туннеля (75 и 321 метр). Зато мостов тут — почти тысяча. Ближе к концу путешествия поезд идет сквозь сосновые леса, ощутим запах смолы; вокруг высятся горы, и на пути нужно преодолеть мост через глубокую пропасть Бхир.

Непросто обстоят дела с северо-восточным регионом Индии: во многие места «семи сестер» железная дорога так и не была проведена. До Димапура, города, ныне относящегося к штату Нагаленд, можно доехать на поезде, далее ходит только автотранспорт. Но в 1899-1904 гг. из Гувахати во внутренние районы Ассама, в Чапармукх, Лумдинг и немного далее была открыта и горная железнодорожная ветка с длинными, до 587 м, тоннелями. На участке Лумдинг-Бадарпур имеются станции на высоте до 1886 метров [Силас 2004: 11-15]. Британская колониальная администрация планировала связать Манипур, Мизорам и Трипуру с остальной сетью индийских железных дорог. Однако регулярного сообщения тут так и не наладилось, хотя в 2004 г. столетний юбилей местной железной дороги был отмечен поездкой в Хафлонг небольшого состава из трех вагонов с паровозным локомотивом; на обратной дороге после моста через реку Дьянг поезд остановился перед крутым подъемом. «Составу пришлось разгоняться три раза, возвращаясь обратно задом, чтобы набрать достаточно силы для подъема!» — свидетельствует один из пассажи

Древними дорогами Индии | Аюрведа-Тур

Поделиться с друзьями:

Ко времени Будды сеть проверенных торговых путей покрывала большую часть Северной Индии, а к эпохе Маурьев подобные дороги уже существовали и на полуострове Декан. Одним из главных был торговый путь из Тамралипти, порта на Ганге, недалеко от современной Калькутты, вверх по реке в древний город Цампа, а затем через Паталипутру и Варанаси в Каушамби, откуда через Видишу и Удджайн шло ответвление к порту Бхригукаччха в устье Нармады

Большие города к северу от Ганга и Джамны были связаны с магистральной дорогой. Хотя в течение веков ее направление изменялось на отдельных участках, она оставалась главной артерией Северной Индии. Отмеченная путевыми столбами, обеспеченная через равные расстояния колодцами и постоялыми дворами, она была объектом внимания и забот маурийских правителей.

Главный путь на юг шел из Удджайна в город Пратиштхану в северо-западном Декане, столицу империи Сатаваханов около начала нашей эры. Отсюда он через Деканское плоскогорье спускался к низовьям р. Кистна и дальше направлялся к крупным южным городам Канчи (Кондживерам) и Мадураю. В самом начале нашей эры от этого древнего пути ответвилась сеть дорог, связавшая все наиболее значительные города Деканского полуострова. Контакты между севером и югом через его восточную часть первоначально, по-видимому, не были тесными или регулярными, но пути из Паталипутры в Ориссу скорее всего существовали еще до эпохи Маурьев.

В наиболее беспокойные времена после Маурьев серьезным препятствием для путешествий являлись неосвоенные леса Центральной Индии, и поэтому, по крайней мере до эпохи Гуптов, самым важным был западный путь. На крупных реках, пересекаемых торговыми путями, мостов не было. Строительное мастерство, достигшее в Индии больших высот во многих областях, по-видимому, так и не дошло до сооружения мостов через большие реки; однако в местах всех важных переправ действовала регулярная паромная служба, которой во времена династии Маурьев ведало государство.

Европейцы, посещавшие в XVII в. Могольскую империю, были удивлены плачевным состоянием дорог, плохих даже по низким стандартам Запада той эпохи. В искусстве дорожного строительства индийцы не выдерживают сравнений с римлянами, но из надписей Ашоки, из «Артхашастры» и других источников явствует, что наиболее энергичные правительства поддерживали дороги в хорошем состоянии, и положение при Моголах не характерно для более ранних эпох.

В сезон дождей, приблизительно соответствующий европейскому лету, дороги становились практически непроходимыми. Переправа через разлившиеся реки была невозможна, и всякое движение прекращалось. Даже тысячи бродячих нищих монахов, которые странствовали по Индии от одной святыни к другой, устраивались до окончания дождей на территории храма, в надворной постройке щедрого покровителя или в пещере близ деревни. Но в другое время года, особенно прохладной и ясной зимой, по пыльным дорогам двигались длинные караваны из громыхающих телег, запряженных буйволами, и вьючных животных — быков, ослов, мулов и верблюдов. Дороги были опасны для торговых караванов. Многие торговые пути, связывающие цивилизованные центры, проходили через густые джунгли и горы, где обитали дикие племена.

Существовали целые деревни профессиональных грабителей, готовых в любое время подстеречь в засаде купца. Безопасности путников угрожали и дикие звери — тигры, слоны и особенно змеи. Отдаленные части страны слыли прибежищем злых демонов. При таких обстоятельствах купцы не рисковали путешествовать в одиночку, и мы читаем о караванах, объединявших до 500 человек.

Палийская литература повествует об отрядах профессиональной охраны караванов (антапалы), которые обычно брали на себя обязанности проводников и обеспечивали безопасность передвижения на определенном отрезке пути. По-видимому, они были обязательной принадлежностью торгового каравана, по крайней мере в тех случаях, когда купеческие корпорации не обеспечивали себя собственной охраной. Если наставления «Артхашастры» об обязанностях антапалы отражают реальное положение вещей, то можно предположить, что маурийские цари, а следовательно, и другие значительные династии принимали серьезные меры для безопасности дорог. Тем не менее, судя по многим рассказам, а также по «Артхашастре», разрешавшей взимать огромные проценты с займов на финансирование рискованных дальних торговых операций, караванам угрожала бол

Транспорт в Древней Индии водным и наземным транспортом, водный транспорт

Транспорт Древней Индии: История дорог действительно сложна. Это путешествие началось с «Pugdandies». Pugdandies был небольшой тропой, созданной естественным путем из-за частых прогулок в прежние времена к нынешнему Раджпату в Дели. С тех пор страна пересекла множество сфер автомобильных путешествий. «Нить, связывающая нацию» — действительно достойная метафора для сети дорог, которая является одной из крупнейших в мире.

Начиная с Вед, в Атхарва Веде мы можем найти ссылки на строительство дорог, а также информацию о мерах предосторожности, которые необходимо соблюдать. Арташаштра из Каутили также упомянул механизм дорог для колесниц и подчеркнул правила дорожного движения и безопасность дорожного движения.

Древний транспорт и современный транспорт

С развитием культуры и торговли в таких городах, как Вайшали, Сравасти, Раджагриха, Курукшетра и Удджайни, появились подходящие дороги, чтобы облегчить социально-экономические связи.На самом деле Удджайни, столица Аванти, был важным торговым центром. Удджайн был связан северными магистральными путями к современному Бхаруху, который был важным морским портом.

Развитие дорог коренным образом изменилось во время правления Маурьев в 4 веке. Администрация построила Раджпат или большие дороги, а также Баникпаты или торговые дороги. Мегасфен, греческий посол при дворе Маурьев, писал, что Империя Маурьев сделала большой шаг в развитии дорог для облегчения коммуникации.

Он записал Раджамаргу, или королевскую дорогу, также был торговым путем и предшественником современной Великой магистрали. Эта традиция продолжилась и дальше. Внук Чандрагупты, Ашока, который был великим и сострадательным правителем, чрезвычайно укрепил эту систему. Во время правления Маурьев дороги играли ключевую роль в военных операциях, чтобы сохранить единство огромной страны.

Транспорт Древней Индии

Согласно некоторым источникам, в эпоху Гуптов существовало автомобильное сообщение с Южной Индией.Было три основных маршрута. Они назвали связь с Северо-Восточной Индией через Дидису, другой — с морским портом на западном побережье, а третий — с Пратистханой, столицей Империи Сатвахана. Есть также свидетельства, указывающие на маршрут, облегчающий торговлю с Ираном и Китаем.

Эпоха Великих Моголов была «золотой эрой» дорог. К тому времени Индия была полностью оснащена, чтобы контролировать огромную империю. С приходом англичан Индия стала свидетелем своего рода нового пробуждения.Задача возрождения и обновления древних маршрутов была инициирована Ост-Индской компанией. В игру вступили западные технологии, и были хорошо налажены связи, которые предоставили британцам возможность править Индией более двухсот лет.

Помимо этого, дороги также служили вторжением в развитие цивилизаций и предоставляли людям возможность общения для стремления к новым рубежам достижений. Двумя основными видами транспорта в древней Индии были следующие:

Наземный транспорт — Традиционными видами наземного транспорта были:

1. Ходьба — В древние времена пешие прогулки на большие расстояния были очень распространенным явлением. Например, Ади Шанкарачарья путешествовал по Индии пешком.

2. Тележки Bullock — Тележки Bullock были главным средством передвижения по суше. Базовая повозка с волами была очень похожа на те, которые используются в северной Индии до сих пор.

Bullock Carts

Эта повозка состояла из пары животных, привязанных к центральному ярму, обеспечивающему силу тянуть телегу.Тележки были деревянными, также был найден образец меди.

3. По мере роста королевств элита общества начала использовать конные колесницы. Хотя в ранних Ведах упоминаются хорошо проложенные дороги, мало свидетельств о них.

Конные колесницы

Однако к V веку до нашей эры была разработана более совершенная система дорог с мостами, перекрестками и четырехполосными перекрестками. Помимо телег с волами, в качестве наземного транспорта использовались такие животные, как верблюды, волы, а также слоны.

4. Паланкин — Паланкины были также известны как палкис. Они были одним из роскошных способов путешествовать богатыми и знатными людьми. В прошлом его использовали в основном для ношения божества или идола бога, и во многих храмах есть скульптуры бога, которые носят на палках.

Palanquin

Впоследствии им стали пользоваться европейские дворяне и женщины из высших слоев общества до появления железных дорог в Индии. В наше время использование паланкина ограничивается тем, что невеста может попасть на индийскую свадьбу как яркий метод.

Древний водный транспорт в Индии

Водный транспорт: Реки, протекающие в северной части древней Индии, получали свою долю воды из тающих льдов из дальних уголков Гималаев. Этот поток воды был постоянным. Этот вид транспорта всегда был популярным. В других частях навигация регулировалась количеством выпавших осадков.

В ранний ведический период с 1500 по 900 год до н.э. лодки описывались как землянки с веслами для гребли.Они использовались в основном для внутреннего транспорта. Ограниченный материал, описывающий морские корабли, указывает на то, что ранние арийцы имели очень мало торговых контактов с заморскими цивилизациями.

Наряду с речным транспортом Индия также развивала морской транспорт для облегчения своих торговых отношений с Египтом и Месопотамией. Есть также свидетельства того, что цивилизации долины Инда имели торговые контакты с Месопотамией и Египтом. На печати изображено гребное судно без мачт с рулевым.Это было очень похоже на корабли, которые использовались в Средиземном море в то время.

Впоследствии рассказы путешественников, подобных Фа-Хиену, указывали на то, что технология мореплавания в Индии оставалась хуже, чем у финикийцев, римлян, викингов и других подобных цивилизаций. Однако информации об этом очень мало. Согласно описанию, максимальная вместимость корабля составляла всего 75 тонн. Это было значительно меньше по сравнению с греческими и римскими кораблями того же периода.

пожаловаться на это объявление

Транспорт в Древнем Риме — InfoBarrel

Древние римляне были очень умны.Они произвели революцию во многих вещах, таких как банковское дело, сельское хозяйство, торговое строительство и даже математика. Одним из удивительных нововведений римлян было строительство дорог и грузовых судов. В этой статье я покажу вам, как римляне произвели революцию в транспорте в древнем мире и сегодня

года.

Грузовые суда

В Риме наиболее распространенным способом перевозки товаров был грузовой корабль. Римляне торговали на суше, но корабли были лучшим способом путешествовать по Средиземному морю.Римляне не были хорошими моряками, но им все же удалось изобрести удивительно эффективный корабль под названием Корбитас.

Лодка была эффектно оформлена. Это корабль с круглым корпусом, изогнутым носом и кормой. Большие грузовые суда могли перевозить более 350 тонн товаров, многие грузовые суда использовались для перевозки рабов. В Древнем Риме рабы были большим бизнесом, в Римской империи рабов было больше, чем граждан. В одном только Риме проживало до 900 000 рабов. Грузовое судно перевозило одновременно сотни рабов . Эти рабы были плотно упакованы в грузовые корабли. Многие рабы погибли по пути в Римскую империю из-за перенаселенности.

Вместе с рабами грузовые корабли перевозили вино, оливковое масло и фрукты. Перевозить товары на лодке было быстрее, чем по суше. Грузовые корабли в Древнем Риме были очень крепкими. Они могли добраться до Индии. Так специи и другие экзотические товары смогли попасть в Древний Рим, потому что грузовые корабли позволяют перевозить их за очень короткое время.

Но главной проблемой римлян в морской торговле были пираты.Сотни, если не тысячи пиратов рыскали по Средиземному морю, и, поскольку Рим не был военно-морской державой, это оказалось опасной угрозой. Многие грузовые суда несли оружие на случай нападения. Римляне пытались бороться с угрозой пиратов, размещая корабли по всему морю. Юлий Цезарь начал свою военную карьеру на одном из этих кораблей. Он сыграл ключевую роль в борьбе с этими пиратами.

Римляне были гениями инженерной мысли. Когда они строили более крупные корабли, у них была проблема с их заходом в порт, поэтому они строили глубокие гавани, чтобы через них могли проходить более крупные корабли.Римляне тоже строили маяки. В какой-то момент маяки были более чем в 40 местах .

Как видите, торговля в Риме была очень важна. Римляне торговали разными товарами на лодках. Ниже приведен список ключевых портов и сколько времени потребовалось, чтобы добраться туда

Дороги

Дороги предлагали римским торговцам еще один отличный способ переправлять свои товары по империи.В Римской империи было более 50 000 миль дорог. Даже сегодня можно увидеть дороги, построенные римлянами. Большинство дорог в Риме были созданы для военных завоеваний, но со временем люди использовали дороги для торговли. Отправляя караван по дороге, торговцы могли путешествовать со своими товарами. Дороги имели много преимуществ перед морем. По суше перемещать груз было легче. На суше тоже было меньше угрозы нападения. Римляне могли делать постоянные остановки для еды и напитков на суше, а на море моряки иногда проводили дни без еды.Еще одним преимуществом дорог было то, что люди могли путешествовать в любую погоду. Для римлян это было большим делом. Это означало, что поставки товаров никогда не прекращались. Несмотря на погоду товары продолжали движение.
Римские дороги были очень прочными. Даже сегодня многие дороги существуют. Римляне начали строить канавы для дренажа. Затем римляне утрамбовали землю и положили на нее небольшие камни. Они сделали камни очень плотными. На камни римляне насыпали гравий, чтобы поверхность была гладкой.Затем они утрамбовали гравий. Эти дороги были достаточно прочными, чтобы выдержать давление в тысячи и тысячи фунтов. Во время военного завоевания римские легионы проходили по этим дорогам, уплотняя и укрепляя их. Даже сегодня большинство римских дорог сохранились и находятся в отличном состоянии. Многие современные конструкции и особенности дорожного строительства заимствованы из римских дорог.

Как видите, транспорт был очень важен в Римской и Римской империи. Римляне произвели революцию в способах передвижения людей, и даже сегодня многие из их инноваций используются в современных транспортных проектах.

История Индии от доисторической эпохи до борьбы за свободу и независимости Индии

Ранний исторический период

Ведический период:
Арийцы первыми вторглись в страну. Они пришли с Севера примерно в 1500 г. до н.э. и принесли с собой сильные культурные традиции. Санскрит, один из самых древних языков, на которых они говорили, использовался в первых документах Вед, которые датируются 12 веком до нашей эры и считаются самыми старыми писаниями, которые все еще используются.

Веды — одни из старейших сохранившихся текстов, наряду с текстами Египта и Месопотамии. Ведическая эра на субконтиненте длилась примерно с 1500-500 до н.э., заложив основы индуизма и других культурных аспектов раннего индийского общества. Арийцы основали ведическую цивилизацию по всей Северной Индии, особенно на Гангской равнине. Общество было разделено на четыре варны или класса, широко известные как «кастовая система», состоящая из «брахманов» или священников и ученых наверху, затем пришли «кшатрии» или воины, затем «вайшья», в которые входили фермеры. и купцы, и шудры, или рабочие.Далиты, которые занимались мясом и отходами, считались неприкасаемыми и составляли низшую касту.

Вначале эта кастовая система была просто отражением занятий, но со временем она стала более жесткой и определялась его рождением. Смена касты или вступление в брак с другой кастой не разрешалось.

Махаджанапады:
В этот период произошел второй крупный подъем урбанизации в Индии после цивилизации долины Инда. Слово «маха» означает великий, а слово «джанапада» означает опору племени.В более позднюю ведическую эпоху ряд небольших королевств или городов-государств выросли по всему субконтиненту, а также упоминаются в ранней буддийской и джайнской литературе еще в 1000 году до нашей эры. К 500 г. до н.э. должно было образоваться шестнадцать территориальных государств, «монархий и республик» или Махаджанапады, а именно; Каши, Косала, Анга, Магадха, Ваджи (или Вриджи), Малла, Чеди, Ватса (или Вамса), Куру, Панчала, Матсья, Шурасена, Ассака, Аванти, Гандхара и Камбоджа.

Персидские и греческие завоевания:
Большая часть Северо-Западного субконтинента (в настоящее время Афганистан и Пакистан) перешла под власть Персидской империи Ахеменидов в C.520 г. до н.э. под властью Дария Великого и оставался таковым в течение двух столетий. В 326 году до нашей эры Александр Великий завоевал Малую Азию и империю Ахеменидов, достигнув северо-западной границы Индийского субконтинента, он победил короля Поруса и завоевал большую часть Пенджаба.

Империя Маурьев:
Империя Маурья, управляемая династией Маурья в 322-185 гг. До н.э., была географически обширной и могущественной политической и военной империей в древней Индии, основанной на субконтиненте Чандрагуптой Маурьей в Магадхе (современный Бихар), и далее процветала при Ашоке Великом. .На своем пике империя охватывала часть современного Ирана и почти весь Индийский субконтинент, кроме южной оконечности полуострова.

Наука, медицина, технологии в Древней Индии

Наука, медицина, технологии в Древней Индии — Crystalinks
Наука, медицина, технологии в Древней Индии

Наука и техника в древней и средневековой Индии охватывали все основные отрасли человеческих знаний и деятельности, включая математику, астрономию, физику, химию, медицину и хирургию, изобразительное искусство, механические и производственные технологии, гражданское строительство и архитектуру, судостроение и навигацию, спорт и игры

Древняя Индия была страной мудрецов, святых и провидцев, а также страной ученых и ученых.Вклад Древней Индии в науку и технологии включает:

• Математика — Ведическая литература изобилует концепциями нуля, методами алгебры и алгоритмов, квадратным корнем и кубическим корнем. Возможно, истоки исчисления лежат в Индии за 300 лет до Лейбница и Ньютона.
• Астрономия — Ригведа (2000 г. до н.э.) относится к астрономии.
• Физика — Концепции атома и теория относительности были четко сформулированы индийским философом около 600 г. до н.э.
• Химия — Принципы химии не остались абстрактными, но также нашли свое выражение в дистилляции духов, ароматических жидкостей, производстве красителей и пигментов и экстракции сахара.
• Медицина и хирургия — Около 800 г. до н.э. в древней Индии был составлен первый сборник по медицине и хирургии.
• Изобразительное искусство — Веды были прочитаны, и чтение должно быть правильным, что привело к более тонкому изучению звука и фонетики. Естественным следствием этого стало появление музыки и других форм исполнительского искусства.
• Механические и производственные технологии — греческие историки засвидетельствовали выплавку некоторых металлов в Индии в 4 веке до нашей эры.
• Гражданское строительство и архитектура — Открытие городских поселений Мохенджодаро и Хараппа свидетельствует о существовании гражданского строительства и архитектуры, которые выросли до высокоточной науки гражданского строительства и архитектуры и нашли свое выражение в бесчисленных памятниках древней Индии.
• Судостроение и мореплавание — тексты на санскрите и пали содержат несколько ссылок на морскую деятельность древних индейцев.Спорт и игры — Древняя Индия — родина шахмат, лудо, змей, лестниц и игральных карт.

Математика

Математика представляет собой очень высокий уровень абстракции, достигнутый человеческим мозгом. В древней Индии корни математики восходят к ведической литературе, которой около 4000 лет. Между 1000 г. до н.э. и 1000 г. н.э. в Индии был написан ряд математических трактатов.

Уилл Дюрант, американский историк (1885–1981), сказал, что Индия была матерью нашей философии большей части нашей математики.

В настоящее время общепринято, что Индия является местом рождения нескольких математических концепций, включая ноль, десятичную систему, алгебру и алгоритм, квадратный корень и кубический корень. Ноль — это не только понятие, но и цифра. Он обязан своим происхождением индийской философии, в которой было понятие «шунья», буквальный перевод которого — «пустота», а ноль возник как производный символ для представления этой философской концепции.

Геометрические теории были известны древним индейцам и находят отражение в узорах на стенах храмов, которые во многих случаях изобилуют сочетанием цветочных и геометрических узоров.Метод постепенного расчета был задокументирован в книге под названием «Пять принципов» (Панч-Сиддхантика), которая датируется 5 веком нашей эры. Л. Башам, австралийский индолог, пишет в своей книге «Чудо Индии», что «… мир больше всего обязан Индии в области математики, которая в период Гупта достигла более высокого уровня, чем тот, который был достигнут. любой другой нацией древности.

Успех индийской математики был главным образом обусловлен тем фактом, что у индейцев было четкое представление об абстрактном числе в отличие от числового количества объектов или пространственной протяженности.

Алгебраические теории, как и другие математические концепции, которые были в обращении в древней Индии, были собраны и развиты индийским математиком Арьябхаттой, жившим в 5 веке в городе Патна, тогда называвшемся Паталипутрой. Он упомянул алгебру (как Биджаганитам) в своем трактате по математике под названием Арьябхаттия.

Другой математик XII века, Бхаскарачарья, также написал несколько трактатов на эту тему — в одном из них, Сидданта Широмани, есть глава по алгебре.Известно, что он дал основную идею теории Ролля и был первым, кто задумал дифференциальное исчисление.

В 1816 году Джеймс Тейлор перевел «Лилавати» Бхаскарачарьи на английский язык. Другой перевод той же работы английского астронома Генри Томаса Колебрука появился в следующем 1817 году.

Заслуга за точную настройку и интернационализацию этих математических концепций, зародившихся в Индии, принадлежит арабам и персам. Аль-Хаваризми, персидский математик, разработал технику вычислений, которая стала известна как «алгоритм».«Это было семя, из которого развились современные арифметические алгоритмы. Работа Аль-Хорезми была переведена на латынь под названием Algoritmi de numero Indorum, что означает« Система индийских цифр ». Математика на арабском языке зовут Хиндса, что означает из Индии.

Индийский математик XIV века Мадхава из Сангамаграмы вместе с другими математиками школы Кералы изучал бесконечные ряды, сходимость, дифференцирование и итерационные методы решения нелинейных уравнений.

Джьестадева из керальской школы написал первый текст по исчислению, Юктибхасу, в котором исследуются методы и идеи исчисления, повторяемые только в Европе семнадцатого века.

Астрономия

Вклад Древней Индии в области астрономии хорошо известен и документально подтвержден. Самые ранние упоминания об астрономии находятся в Ригведе, датируемой 2000 годом до нашей эры. В течение следующих 2500 лет, к 500 году нашей эры, древняя индийская астрономия стала важной частью индийских исследований, и ее влияние также видно в нескольких трактатах того периода.В некоторых случаях астрономические принципы были заимствованы для объяснения вопросов, относящихся к астрологии, например составления гороскопа. Помимо этой связи астрономии с астрологией в Древней Индии, астрономия продолжала развиваться независимо и привела к оригинальным открытиям, таким как:

• Расчет наступлений затмений
• Определение окружности Земли
• Теоретические основы теории гравитации
• Определение того, что Солнце было звездой, и определение количества планет под нашей солнечной системой

Плеяды занимают видное место в качестве матери или кормилицы новорожденного в одном из самых древних и центральных индуистских мифов о рождении бога войны Рудры / Сканда, который, очевидно, представляет, среди прочего, победоносного восходящее солнце (и как весеннее солнце новый год).Говорят, что Плеяды были женами семи мудрецов, отождествляемых с семью звездами Большой Медведицы.

Старое тамильское название Большой Медведицы elu-meen «семь звезд» соответствует комбинации пиктограмм «7» + «рыба», которая сама по себе составляет весь текст одной изящно вырезанной печати Инда. «Шатапатха-брахман» утверждает, что шесть Плеяд были отделены от своих мужей из-за своей неверности; в других текстах уточняется, что только одна из семи жен, Арундхати, осталась верной и ей было разрешено остаться со своим мужем: она — маленькая звезда Алькор в Большой Медведице, указанная как парадигма супружеской добродетели для невесты в ведическом браке. церемонии.

Свидетельством хараппского происхождения этого мифа являются, среди прочего, индские печати, на которых изображены шесть или семь человеческих фигур; об их женском характере говорит одна длинная коса, которая до сих пор остается характерной для индийских женщин.

Физика

Корни концепции атома в древней Индии произошли от классификации материального мира на пять основных элементов древними индийскими философами.Эти пять «элементов» и такая классификация существовали с ведических времен, около 3000 г. до н.э. Этими пятью элементами были земля (притхви), огонь (агни), воздух (вайю), вода (джал) и эфир или пространство (акша). Эти элементы также были связаны с чувственным восприятием человека: земля с запахом, воздух с чувством, огонь с видением, вода со вкусом и эфир / пространство со звуком. Позже буддийские философы заменили эфир / пространство жизнью, радостью и печалью.

С древних времен индийские философы считали, что, за исключением эфира или пространства, все другие элементы физически ощутимы и, следовательно, состоят из маленьких и крохотных частиц материи.Они считали, что самая маленькая частица, которую невозможно разделить дальше, — это параману (можно сократить до парману), санскритское слово. Параману состоит из двух санскритских слов, парам, означающих «высший или превосходящий», и ану, означающих атом. Таким образом, термин «параману» буквально означает «за пределами атома», и это была концепция на абстрактном уровне, указывающая на возможность расщепления атома, который теперь является источником атомной энергии. Однако термин «атом» не следует объединять с понятием атома в его понимании сегодня.

Канада, индийский философ VI века, был первым, кто систематически углубился в такое теоретизирование. Другой индийский философ Пакудха Катьяяна, современник Будды, также выдвигал идеи об атомном строении материального мира. Все они были основаны на логике и философии и лишены какой-либо эмпирической основы из-за отсутствия соответствующей технологии. Точно так же принцип относительности (не путать с теорией относительности Эйнштейна) был доступен в зачаточной форме в индийской философской концепции «сапекшавад», дословный перевод этого санскритского слова — теория относительности.

Эти теории привлекли внимание индологов, и ветеран австралийского индолога А. Л. Бэшем пришел к выводу, что они представляют собой блестящие творческие объяснения физической структуры мира и в значительной степени согласуются с открытиями современной физики.

Химия

Развитие химии в Древней Индии не ограничивалось абстрактным уровнем, как физика, а находило развитие в различных практических занятиях.В любой ранней цивилизации металлургия оставалась основным видом деятельности для всех цивилизаций от бронзового века и железного века до всех последующих цивилизаций. Считается, что основная идея плавки пришла в Древнюю Индию из Месопотамии и Ближнего Востока. Чеканка 8 века до нашей эры. до 17 века нашей эры.Нумизматические свидетельства достижений технологии плавки в древней Индии.

Натараджа, Бог Танца, состоит из пяти металлов Панча-Дхату.

В V веке до нашей эры греческий историк Геродот заметил, что индийская и персидская армии использовали стрелы с железными наконечниками. Древние римляне использовали доспехи и столовые приборы из индийского железа.

В самой Индии некоторые предметы свидетельствуют о более высоком уровне металлургии, достигнутом древними индейцами. Рядом с Кутб-Минар, объектом Всемирного наследия, в Дели стоит Железный столб. Считается, что столб был отлит в период Гуптов около 500 года нашей эры. Столб 7.Высота 32 метра, диаметр сужается от 40 см у основания до 30 см вверху и, по оценкам, весит 6 тонн. Он стоит под открытым небом последние 1500 лет, выдерживая ветер, жару и погоду, но до сих пор не заржавел, за исключением очень незначительной естественной эрозии. Такой вид устойчивого к ржавчине железа был невозможен, пока железо и сталь не были обнаружены несколько десятилетий назад.

Передовой характер химической науки древней Индии находит выражение и в других областях, таких как дистилляция духов и мазей из фрагментов, производство красителей и химикатов, полировка зеркал, приготовление пигментов и красителей.Картины, найденные на стенах Аджанты и Эллоры (оба объекта Всемирного наследия), которые выглядят свежими даже спустя 1000 лет, также свидетельствуют о высоком уровне химической науки, достигнутом в древней Индии.

Медицина и хирургия

Аюрведа как наука о медицине берет свое начало в Древней Индии. Аюрведа состоит из двух санскритских слов — «аюр», что означает возраст или жизнь, и «веда», что означает знание. Таким образом, буквальное значение Аюрведы — это наука о жизни или долголетии.Аюрведа формирует представления о недугах и заболеваниях, их симптомах, диагностике и лечении и в значительной степени полагается на лекарственные травы, в том числе экстракты нескольких растений, имеющих лечебную ценность. Эта зависимость от трав отличает Аюрведу от таких систем, как аллопатия и гомеопатия. Аюрведа также всегда отмежевывалась от знахарей и вуду.

Древние ученые Индии, такие как Атрейя и Агнивеса, изучали принципы Аюрведы еще в 800 г. до н.э. Их работы и другие разработки были объединены Чаракой, который составил сборник аюрведических принципов и практик в своем трактате Чарака-Самахита, который почти 2000 лет оставался стандартным учебником и был переведен на многие языки, включая арабский и латынь.«Чарака-Самахита» затрагивает множество вопросов, касающихся физиологии, этиологии и эмбриологии, концепций пищеварения, обмена веществ и иммунитета. Также упоминаются предварительные концепции генетики, например, Чарака предположил, что слепота с рождения не связана с каким-либо дефектом матери или отца, а обязана своим происхождением яйцеклетке и сперме.

В древней Индии были также достигнуты некоторые успехи в области медицинской хирургии. В частности, эти достижения включают такие области, как пластическая хирургия, удаление катрактов и даже стоматологическая хирургия.Корни древнеиндийской хирургии уходят по крайней мере примерно в 800 г. до н.э. Шушрута, теоретик и практик медицины, прожил 2000 лет до н. Э. В древнем индийском городе Каси, ныне называемом Варанаси. Он написал медицинский сборник под названием «Шушрута-самахита». Этот древний медицинский сборник описывает по крайней мере семь разделов хирургии: эксцизия, скарификация, пункция, исследование, извлечение, эвакуация и наложение швов. В справочнике также рассматриваются такие вопросы, как ринопластика (пластическая хирургия) и офтальмология (изгнание катаракты).Компендиум также посвящен изучению анатомии человека с использованием трупа.

Считается, что в древней Индии медицинская наука сделала много успехов. В частности, эти достижения были в области пластика.
хирургия, удаление катаракты и стоматологическая хирургия. Существуют документальные свидетельства, подтверждающие существование такой практики.

Впечатление художника от операции, проводимой в Древней Индии. Несмотря на отсутствие анестезии, были выполнены сложные операции.Практика хирургии была зарегистрирована в Индии около 800 г. до н. Э. Это не должно вызывать удивления, потому что хирургия (шастракарма) — одна из восьми ветвей аюрведы, древнеиндийской системы медицины. Самый старый трактат, посвященный хирургии, — это «Шушрута самахита» (сборник Шушруты). Шусрута, живший в Каси, был одним из многих индийских практикующих врачей, в том числе Атрая и Чарака. Он был одним из первых, кто изучал анатомию человека. В Шусруте, Самахите он подробно описал изучение анатомии с помощью мертвого тела.Сильной стороной Шусруты были ринопластика (пластическая хирургия) и офтальмиология (изгнание катаракты). Шушрута описал операцию в восьми разделах: Чедья (удаление), Лехья (скарификация), Ведхья (прокалывание), Эсья (исследование), Ахрия (извлечение), Всрая (эвакуация) и Сивья (наложение швов).

Йога — это система упражнений для физического и умственного питания. Истоки йоги окутаны древностью и тайной. С ведических времен, за тысячу лет до этого, принципы и практика йоги кристаллизовались.Но только около 200 г. до н.э. все основы йоги были собраны Патанджали в своем трактате под названием Йогасутра, то есть йога-афоризмы.

Короче говоря, Патанджали предположил, что с помощью практики йоги можно оживить и высвободить скрытую в человеческом теле энергию, что оказывает благотворное влияние на тело и разум. Сейчас, в наше время, клиническая практика установила, что некоторые заболевания, включая гипертонию, клиническую депрессию, амнезию, кислотность, можно контролировать с помощью йогических практик.Также получает признание применение йоги в физиотерапии.

Гражданское строительство и архитектура

Ворота в Хараппе: цивилизация долины Инда

Городская цивилизация Индии восходит к Мохенджодаро и Хараппе, ныне в Пакистане, где 5000 лет назад существовали запланированные городские поселения. С тех пор древняя индийская архитектура и гражданское строительство продолжали развиваться и расти. Это нашло проявление в строительстве храмов, дворцов и фортов на Индийском полуострове и в соседних регионах.В древней Индии архитектура и гражданское строительство были известны как стхапатья-кала, что в буквальном переводе означает искусство строительства (чего-то).

В периоды Кушанской империи и империй Маурьев индийская архитектура и гражданское строительство достигли таких регионов, как Белуджистан и Афганистан. Статуи Будды были вырезаны, покрывая целые горные поверхности и скалы, как Будды Бамиана, Афганистан. Со временем древнеиндийское строительное искусство смешалось с греческими стилями и распространилось в Среднюю Азию.

С другой стороны, буддизм принес индийский стиль архитектуры и гражданского строительства в такие страны, как Шри-Ланка, Индонезия, Малайзия, Вьетнам, Лаос, Камбоджа, Таиланд, Бирма, Китай, Корея и Япония. Ангкор-Ват — живое свидетельство вклада индийского гражданского строительства и архитектуры в камбоджийское кхмерское наследие в области архитектуры и гражданского строительства.

В современной материковой Индии есть несколько чудес архитектурного наследия древней Индии, включая такие объекты всемирного наследия, как Аджанта, Эллора, Кхаджурахо, храм Махабодхи, Санчи, храм Брихадисвара и Махабалипурам.

Технология производства

Механические и производственные технологии древней Индии обеспечивали переработку натуральных продуктов и их превращение в товары торговли, торговли и экспорта. Ряд путешественников и историков (включая Мегастхана, Птолемея, Факсиана, Сюаньзанга, Марко Поло, Аль Баруни и Ибн Батута) указали на различные предметы, которые производились, потреблялись и экспортировались в «известный мир» этого общества древними индейцами. .

Судостроение и навигация

На панно, найденном в Мохенджодаро, изображено парусное судно, а тысячи лет спустя фрески Аджанты также изображают морской корабль.Наука кораблестроения и мореплавания была хорошо известна древним индейцам. Тексты на санскрите и пали изобилуют примерами морской тематики, и древние индейцы, особенно из прибрежных регионов, имели торговые отношения с несколькими странами Бенгальского залива, такими как Камбоджа, Ява, Суматра, Борнео и даже с Китаем. Подобные морские и торговые отношения существовали со странами, расположенными за Аравийским морем, такими как Аравия, Египет и Персия.

Даже примерно в 500 году нашей эры секстанты и морской компас были известны древним индийским кораблестроителям и мореплавателям.Дж. Л. Рейд, член Института военно-морских архитекторов и кораблестроителей, Англия, примерно в начале 20-го века опубликовал в Bombay Gazetteer, что «ранние индуистские астрологи использовали магнит для фиксации севера и Восток, при закладке фундамента и других религиозных церемониях. Индуистский компас представлял собой железную рыбу, которая плавала в сосуде с маслом и указывала на север. Факт существования этого древнего индуистского компаса, кажется, не подлежит сомнению благодаря санскритскому слову «Мача-Янтра». ‘, или’ рыбацкая машина ‘, которую Molesworth дает как название компаса моряка «.

ИНДЕКС ИНДЕКС

ИНДЕКС ДРЕВНИХ ЦИВИЛИЗАЦИЙ

АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА CRYSTALINKS

ПСИХИЧЕСКОЕ ЧТЕНИЕ С ЭЛЛИ

2012 АЛХИМИЯ ВРЕМЕНИ

древних индийских городов — वेद Veda

Древние города Индии действительно обладают определенной долей сходства и несходства с нынешним сценарием индийского города, и чем больше человек погружается в его глубины, тем больше он влюбляется.Отличительный и индивидуалистический образ повседневной жизни, обычаи, культуры, праздники, фестивали, религиозные обряды, кастовая система, спортивные мероприятия, образование, положение женщин, архитектура или любые другие возможные аспекты могут быть изучены в древней истории Индии. В самом деле, можно также понять, что большая часть современной индийской культурной изысканности, свидетелем которой является любой гражданин сегодня, была в значительной степени заимствована и вдохновлена ​​этими древними индийскими городами. Это довольно классическое художественное объединение можно проследить исторически от самой выдающейся цивилизации Индо-Сарасвати, предвестника древности в каждом более позднем индийском городе, чтобы развиваться до современности.

Эти древние города в Индии действительно обладали некоторыми архетипическими чертами, которые делали их уникальными в вопросах использования кирпича как всеобъемлющей формы строительства. В городах с древних индийских времен также были хорошо спланированные улицы, гончарные изделия, дренажные канавы, громоздкие амбары и большие ванны для ритуального очищения. Построенные на возвышении, большинство основных зданий были построены из кирпича. Существовали и небольшие, двухкомнатные постройки, и огромные дома с двухэтажными дворами.

История древних городов и цивилизаций в Индии охватывает эпохи или эпохи в развитии индийской истории в целом, начиная с доисторической эпохи до колониальной эпохи современной Индии. Древняя цивилизация Индии также известна в истории как цивилизация Индо-Сарасвати, история которой восходит к бронзовому веку, начиная с 10 000 г. до н.э., который распространился и процветал в северо-западной части Индийского субконтинента. Индус-Сарасвати в основном охватывал регионы Гуджарат, Харьяна, Пенджаб и Раджастхан, современный Пакистан, особенно часть Синда и Пенджаба, а также легендарные города Дхолавира, Калибанган, Рупар, Ракхигархи, Лотал, которые расположены в современной Индии. и города Хараппа, Ганеривала и Мохенджодаро в современном Пакистане

Древние индийские города были описаны как принадлежащие к той группе, которая существовала до прихода ислама в Индию, а именно до VIII века.Эти древние города коренных народов включали в себя как крупные, так и второстепенные города, поселки и деревни в местах сосредоточения человеческих поселений древней Индии, как было упомянуто в эпосах (Махабхарата и Рамаяна, а также Пураны). Города с их очень древним «индуизмом» превосходно изобразили и отразили обширную и разнообразную культуру тогдашней Индии, большая часть которой остается в легендарном формате с анонимностью для нынешнего поколения индийцев.

Индия прошлых лет раскрывается в высшей степени, проливая свет на древние города Индии, таким образом получая некоторые знания.Из археологических и повторяющихся исторических отчетов можно заключить, что действительно существовало поразительное количество этих древних городов, каждый из которых обладал своими отличительными качествами, заслуживающими высокой оценки. И самый интригующий факт, который можно здесь упомянуть, заключается в том, что города остались такими же и в наше время, за исключением того, что их названия были изменены с большой долей современности. Современные индийские города поистине выросли и улучшились на развалинах своих предков — древних городах Индии.Там, к сожалению, существуют особые города, которых сегодня не существует, только потому, что они не выдержали испытания временем и должны были погибнуть в забвении.

Некоторые из этих древних городов, существовавших в Индии, могут быть указаны как под

Арор расположен в 8 км к востоку от Рори в современном Синде, Пакистан. Он служил древней столицей Синда и когда-то располагался на берегу реки Инд. Когда-то город был главным центром торговли и торговли. Основными языками, на которых говорят здесь, в Ароре, являются хинди, урду, пенджаби и синдхи.Жители Арора исповедуют индуизм, ислам и сикхизм.

Каннаудж был одним из красивейших древних городов Индии, которым управляли разные правители. Город описывался как «город, который поднял голову к небу и мог похвастаться своей силой и красотой, что не имеет себе равных». Канаудж неизменно служил местом огромного исторического значения. Намного позже 18 сентября 1997 года город стал новым районом провинции Уттар-Прадеш.

Байрат — очень знаменитый и важный город в северном районе Джайпур штата Раджастхан. Он расположен в 52 км к северу от Джайпура и в 66 км к западу от Алвара.

Калибанган — город, расположенный в районе Ханумангарх штата Раджастхан. Город точно расположен на берегу реки Гаггар. Этот древний город Индии, Калибанган, издавна считался третьим по значимости городом среди всех раскопок Хараппана при цивилизации долины Инда и Сарасвати.Слово «Калибанган» произошло от двух слов — «Кала» и «бханган». Кали означает черный, а бханган означает браслет. Город получил свое название от бесчисленных кусочков терракотовых браслетов, которые были выкопаны здесь, чтобы сохранить их навсегда.

Сравасти — чрезвычайно крупный буддийский религиозный и исследовательский центр, расположенный в районе Гонда штата Уттар-Прадеш. Этот древний индийский город удостоен высшей чести укрывать Будду в течение 24 сезонов дождей в садах Джетвана.

Считается, что Сагала — это современный Сиалкот, расположенный на севере Пенджаба, ныне падающий в Пакистан. Когда-то Сагала служил крупным центром торговли и коммерции, полным деловых перспектив.

Ситанагарам — небольшой, скромный и древний город, расположенный в районе Гунтур в Индии.

Ханси — город в районе Хисар штата Харьяна в Индии. Древний индийский город Ханси известен тем, что имеет 5 ворот, через которые можно попасть в Дели. Они величественно включают ворота Дели на востоке, ворота Хисар на западе, ворота Госаин на северо-западе, ворота Барси на юге и ворота Умра в юго-западном направлении.Самая важная черта этого города заключается в том, что высота постепенно увеличивается по мере въезда в Дели через любые ворота.

Кумбходж — это название древнего города, расположенного в районе Колхапур штата Махараштра.

Калпи — древний город Индии, расположенный в районе Джалаун штата Уттар-Прадеш. Кальпи, скорее, отбирает цитадель у своих сестринских собратьев, поскольку считается местом рождения мудреца Вед Вьясы, который великолепно написал Махабхарату. Город Кальпи также известен своим искусством изготовления бумаги.

Бхинмал — город в районе Джалор штата Раджастхан. Бхинмал когда-то был столицей древнего Гуджарата. Раньше Бхинмал назывался Бхилламала. Бхинмал, в определенных случаях, также был известен как Шриамл.

Тамралипта — это название еще одного важного древнего города в Индии, расположенного на берегу Бенгальского залива, в настоящее время входящего в состав Западной Бенгалии. Однако теперь это место обозначено как Тамлук. Тамлук получил свое название от санскритского слова Tamra Lipta, означающего «полный меди».

Ураюр — город, расположенный в Тиручираппалли, Тамил Наду. Слово Ураюр на тамильском означает «резиденция».

Дварака, очень древний и очень царственный древний индийский город, расположен в штате Гуджарат. Согласно индуистской мифологии, Дварака была жилищем Господа Кришны. Значение слова Дваарка подразумевает «дверь».

Удджайн расположен на берегу реки Шипра в Мадхья-Прадеше. Согласно индуистской мифологии, Шипра произошла от вызываемого восхищением взбалтывания океанов богами и демонами, при этом змей Васуки служил веревкой.

Осиан или Осиян — древний город в Индии, который находится примерно в 65 км от Джодхпура в Раджастане. В городе есть несколько храмов, и в настоящее время он является известным туристическим местом. Осиан вызывает восхищение и притяжение, потому что считается оазисом среди пустыни Раджастхана.

Баяна — город в районе Бхаратпур в Раджастане. Древнее название города было Шрипатха, Шрипраштха или Шантипура. Утверждается, что город был обнаружен довольно случайно асура по имени Банасур.

Чунар расположен в районе Мирзапур штата Уттар-Прадеш. Чунар известен своими гончарными изделиями, особенно глиняными игрушками.

Некоторые из других не менее легендарных древних городов Индии, очень уважаемых за свои раскопки и исторические чудеса, включают: Сопара, Агроха, Курукшетра, Пайтан, Валлабхи, Калинджар и Тирунелвели.

Древние индийские города и поселки, которые посетил Сюаньцзан во время своего путешествия в Индию с 630 по 637 год нашей эры

Обратные ссылки

Карта страницы

Оцените этот пост:

Комментарии: 1

Визуальный словарь Древней Индии — скачать ppt

Презентация на тему: «Визуальный словарь Древней Индии» — стенограмма презентации:

1

Визуальный словарь древней Индии

2

ИНДУС И РЕКА БАНДЫ Реки, на которых поселилась цивилизация Инда.Обеспечил их ресурсами, плодородной землей за счет орошения, торговли и транспорта.

3

Сезонный ветер, вызывающий влажные и засушливые сезоны.
МУССОНЫ Сезонный ветер, вызывающий влажные и засушливые сезоны. Влияние на то, какие культуры они могут выращивать и когда они могут их выращивать.

4

ПОЛУОСТРОВ Участок земли, окруженный водой с трех сторон.
Обеспечил их ресурсами, торговлей и транспортом.

5

Горный хребет в Индии
ГИМАЛАЙ Горный хребет в Индии Обеспечивает естественную охраняемую границу между Индией и Китаем

6

ПРИРОДНЫЕ РЕСУРСЫ Ресурсы, найденные в природе и используемые для торговли с цивилизацией, которая не имела к ним доступа.Создает торговые возможности [+] и конкуренцию за ресурсы [-] EX: драгоценные камни, уголь, нефть, серебро и т. Д.

8

КАСТОВАЯ СИСТЕМА Социальная иерархия Индии, созданная арийцами, которая разделила индийское общество на группы в зависимости от происхождения, богатства или рода занятий человека. В течение той жизни НЕ было НИКАКОГО перемещения между кастами.

9

Священники из высшего социального класса кастовой системы.
БРАМИНСЫ Священники, принадлежащие к высшему социальному классу кастовой системы. Получил много преимуществ. Часто служил советниками правителей

10

Люди, которые работают для распространения своих религиозных убеждений.
МИССИОНЕРЫ Люди, которые работают для распространения своих религиозных убеждений. Пример культурного распространения

11

ЗОЛОТОЙ ВЕК Период процветания (богатства), мира и прогресса (расширение и рост) во время правления Империи Гупта.